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市域铁路—— 一种被再次“拾遗”的交通方式

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-11-23  浏览次数:1229
核心提示:2017年6月20日,国家发展和改革委员会、住房与城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合发布了《关于促进市域(

2017年6月20日,国家发展和改革委员会、住房与城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、铁路总公司联合发布了《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(以下简称《意见》)。

《意见》指出,市域(郊)铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统,提供城市公共交通服务,是城市综合交通体系的重要组成部分,提出要着力扩大市域(郊)铁路公交化运营服务的有效供给,鼓励发展多层次、多模式、多制式的轨道交通系统。到2020年,京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区超大、特大城市及具备条件的大城市,市域(郊)铁路骨干线路基本形成,构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈,其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域(郊)铁路规划建设工作。


这一重磅消息的发布,标志着市域铁路的发展由小众组织的看好,上升到了国家层面的高度重视,官方定性的同时,预示着其未来趋势的一片向好!


我国市域铁路发展简史


关于我国市域铁路的历史,最早可追溯到上个世纪60年代,坐火车上下班是当时诸如北京、上海、沈阳等大城市一代人的青春记忆。在上个世纪60年代末到80年代初,市郊旅客运输在我国铁路旅客运输中占有重要地位,市郊列车数量与客流量分别占同期铁路旅客列车数量、旅客发送量的1/5。80年代后,随着铁路货运量、长途客运量的急剧增长和道路交通的快速发展,市域铁路客运由于服务水平较低、经济效益较差、站点与城市交通衔接不紧密,加之车次少、时间间隔大等原因而逐渐萎缩,导致大部分市郊列车停运。乘火车上下班,也随着一代人的青春老去,而逐渐成为泛黄的历史标签。




本世纪初,随着客运专线和高速铁路的建设,以及铁路货运组织方式的转变,部分普通铁路的运输能力得以释放,为重新开行市郊客运列车创造了条件。2008年9月1日上午8时15分,一列庞巴迪双层旅客列车缓缓驶进上海南汇芦潮港火车站,这一举动打破了平静到几乎被遗忘的市域铁路市场。这是自上世纪末金山铁路取消旅客运输业务后,上海首次开通郊区铁路客运线,的确是一个不寻常的日子。至此,市域铁路概念“失而复得”,重回大众视野。


市域铁路的优势——类别于其他交通方式的存在


城市郊区客运体系是以快速交通为骨干线,多种交通方式相互衔接、相互补充的综合交通体系。在这一体系中,市域铁路作为卫星城镇与市区核心地带亲密结合的枢纽,与其他市郊交通相比,有着自己独特的优越性。




一、客运能力大、旅行速度快、“全天候”运行。以上海金山市域铁路为例。金山市域铁路的大运量和“全天候性”(全天候即包括所有复杂天气在内的各种气象条件)。在上下班客流高度密集期,发车间隔时间短,车辆密集。直达到上海南站的耗时也仅为32分钟,其速度快的特征也是毫无疑问的。

二、资源再利用,节约成本。通过对既有铁路进行适应性改造,或可作为部分市郊铁路进行营运,例如上海的金山铁路,北京的S2线等。此外,市域铁路的大部分线路可铺设在地面,其站间距也比地铁长,设站又相对减少,且车站结构比较简单,无需复杂的环控机电设备和车站照明,所以相对于地铁而言,是比较节约成本的一种交通方式。

三、减少环境污染,利于保护环境。市域铁路采用电力牵引的动车组,是一种清洁、绿色、耗能低的交通方式。


建设市域铁路的必要性


不同于地铁、有轨电车及轻轨,市域铁路是将市区与郊区,以及城市周围几十公里甚至更大范围的远郊地区(卫星城镇或城市圈)连接在一起的铁路或轨道交通,简言之就是城区通往郊区的铁路。


随着社会经济的发展,尤其是一些诸如北上广深等特大城市,城市中心区人口承压能力已经近乎饱和,现有的住宅、医疗、卫生、教育等带来的高额消费,以及市区交通的拥堵、拥挤状况,已经让很多人“喘不过气”,于是出现了人口、工业等“外移”潮。而物价、消费相对较低、交通状况顺畅的都市近郊区域便成为了很多人的首选,既远离了市区的喧嚣,又没有离开这座城市,于是形成了以中心城市为核心点,并逐步向外围扩散的工作与居民住宅结构模式。大量人口居住在郊区或者卫星城而在市中心上班的现象,产生流向集中且时间段明显的往返潮汐客流。卫星城的大量增加,每天来往于市中心和近郊区的旅客急剧增加,除了公共汽车、地铁、有轨电车等交通工具以外,市域铁路以其综合运输速度快、运送能力大、资源消耗少、污染少等诸多优势,居于这些交通工具之上,成为较受欢迎的城市交通方式之一,逐渐在城市交通体系中占有更重要的地位,显示其优势和重要性,由此产生市域铁路新一轮的发展契机。




立足于我国都市圈和城市群发展的新阶段、新需求,以人民为中心,以扩大交通有效供给为着力点,通过发展市域(郊)铁路,缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境,促进我国新型城镇化建设。随着城市规模的扩大,我国将迎来郊区城市化的高潮,为防止城市建成区“摊大饼式”蔓延,我国大城市空间规划越来越重视由单中心向郊区新城、卫星城镇组团式多中心发展,选择集约高效、环境友好的市域(郊)交通供给,满足新增交通需求并支撑和引导城市空间布局优化发展,是城市实现可持续发展的战略选择。


科学规划   统筹运营


在我国城镇化进程中,市域铁路这种客运交通方式对于城市结构发展,形成多中心城镇体系有着重要意义,可以预计市域铁路的规划与建设将会得到进一步重视。由于市域铁路不同于地铁和国铁的特点,其技术标准和制式也应该有其独特之处。


在国家发改委最新发布的《意见》中,也指出市域铁路的设计速度宜为100至160公里/小时,平均站间距原则上不小于3公里。国家发改委还要求,各地要因地制宜确定敷设方式,优先采用地面或高架,集约利用通道资源和节省工程投资。各地要深化项目前期工作,加强技术方案比选,增强方案的可实施性。同时,《意见》还列出了全国市域(郊)铁路第一排试点项目表,如表1所示。




针对市域铁路运营方面,一些国际性大都市的运营案例是可供参考的。综合国内外部分城市市域铁路行车组织和行车安排,对于近远郊明晰的线路,可以开行长短交路套跑的组合方式。对于较长路线,可以组织快慢车方案,在不同支线、不同时段、不同节日等也可采取不同的运营方式。此外,行车间隔不宜过大,要综合考虑设计年限客流量、列车编组与定员、系统服务水平、系统运输效率等综合因素。部分城市市域铁路行车组织和行车安排,如表2所示。




此外,由于市域铁路乘客乘车时间较长,对列车的舒适度要求较高,因此相对地铁车辆来说要考虑增加坐席,减少站席,并根据旅途的长短考虑是否需要设置卫生间。


市域铁路在国外


目前世界性大城市如东京、纽约、巴黎、伦敦、莫斯科等,都已形成了发达的市域铁路网络,它们与地铁、轻轨一起,共同构筑起城市交通的主骨架。巴黎为方便乘客直达市中心,修建了从城郊外直通市中心的快速轨道系统,部分线路可与国铁过轨运行。东京的轨道交通,地铁分布在市中心,两条国铁的方向呈“回”字形,通过中央相连通,环线上一些车站连接远郊的许多私营铁路,呈放射状布置,当前已有9条国铁、私铁、地铁实现了列车过轨互通。有些国家的市域铁路与地铁不能直接过轨,就使两者相衔接,方便换乘。莫斯科的9个火车站中,就有彼得堡、喀山、基埔、库尔茨克站等与地铁相通,地铁出路口设在尽头式车站的分配站台上,旅客任意出站换乘,四通八达,十分方便。德国的埃森火车站,其周围有16个地铁出入口,从车站乘扶梯到地下一层即是地铁站。




国外主要城市市域铁路的线形具有以下3方面特征:

(1)站间距较大。如伦敦近郊区(50公里交通圈)市域铁路的平均站间距约3.5公里,纽约80公里交通圈内市域铁路的站间距3公里左右。

(2)线网规模大。早在本世纪前后,东京市域铁路里程就已经达2013公里,巴黎1883公里,伦敦3071公里。

(3)具有众多支线。例如巴黎的RER在郊区具有众多支线延伸到市郊主要城镇。


结语:纵观国内外,市域铁路的发展一直以来与城市的发展都是相辅相成的。它的出现,是为了配合城市的发展,它的没落也同样是为了配合城市的发展。在经济、城市快速发展的今天,沉默已久的市域铁路概念再次重回大众视野,再次被官方肯定价值。这对市域铁路而言,是“重出江湖”还是“昙花一现”,我们暂且不论,答案拭目以待!









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