市域铁路—— 一种被再次“拾遗”的交通方式

2017年6月20日，国家发展和改革委员会、住房与城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、铁路总公司联合发布了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（以下简称《意见》）。

《意见》指出，市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分，提出要着力扩大市域（郊）铁路公交化运营服务的有效供给，鼓励发展多层次、多模式、多制式的轨道交通系统。到2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈，其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。

这一重磅消息的发布，标志着市域铁路的发展由小众组织的看好，上升到了国家层面的高度重视，官方定性的同时，预示着其未来趋势的一片向好！

我国市域铁路发展简史

关于我国市域铁路的历史，最早可追溯到上个世纪60年代，坐火车上下班是当时诸如北京、上海、沈阳等大城市一代人的青春记忆。在上个世纪60年代末到80年代初，市郊旅客运输在我国铁路旅客运输中占有重要地位，市郊列车数量与客流量分别占同期铁路旅客列车数量、旅客发送量的1/5。80年代后，随着铁路货运量、长途客运量的急剧增长和道路交通的快速发展，市域铁路客运由于服务水平较低、经济效益较差、站点与城市交通衔接不紧密，加之车次少、时间间隔大等原因而逐渐萎缩，导致大部分市郊列车停运。乘火车上下班，也随着一代人的青春老去，而逐渐成为泛黄的历史标签。

本世纪初，随着客运专线和高速铁路的建设，以及铁路货运组织方式的转变，部分普通铁路的运输能力得以释放，为重新开行市郊客运列车创造了条件。2008年9月1日上午8时15分，一列庞巴迪双层旅客列车缓缓驶进上海南汇芦潮港火车站，这一举动打破了平静到几乎被遗忘的市域铁路市场。这是自上世纪末金山铁路取消旅客运输业务后，上海首次开通郊区铁路客运线，的确是一个不寻常的日子。至此，市域铁路概念“失而复得”，重回大众视野。

市域铁路的优势——类别于其他交通方式的存在

城市郊区客运体系是以快速交通为骨干线，多种交通方式相互衔接、相互补充的综合交通体系。在这一体系中，市域铁路作为卫星城镇与市区核心地带亲密结合的枢纽，与其他市郊交通相比，有着自己独特的优越性。

一、客运能力大、旅行速度快、“全天候”运行。以上海金山市域铁路为例。金山市域铁路的大运量和“全天候性”（全天候即包括所有复杂天气在内的各种气象条件）。在上下班客流高度密集期，发车间隔时间短，车辆密集。直达到上海南站的耗时也仅为32分钟，其速度快的特征也是毫无疑问的。

二、资源再利用，节约成本。通过对既有铁路进行适应性改造，或可作为部分市郊铁路进行营运，例如上海的金山铁路，北京的S2线等。此外，市域铁路的大部分线路可铺设在地面，其站间距也比地铁长，设站又相对减少，且车站结构比较简单，无需复杂的环控机电设备和车站照明，所以相对于地铁而言，是比较节约成本的一种交通方式。

三、减少环境污染，利于保护环境。市域铁路采用电力牵引的动车组，是一种清洁、绿色、耗能低的交通方式。

建设市域铁路的必要性

不同于地铁、有轨电车及轻轨，市域铁路是将市区与郊区，以及城市周围几十公里甚至更大范围的远郊地区(卫星城镇或城市圈)连接在一起的铁路或轨道交通，简言之就是城区通往郊区的铁路。

随着社会经济的发展，尤其是一些诸如北上广深等特大城市，城市中心区人口承压能力已经近乎饱和，现有的住宅、医疗、卫生、教育等带来的高额消费，以及市区交通的拥堵、拥挤状况，已经让很多人“喘不过气”，于是出现了人口、工业等“外移”潮。而物价、消费相对较低、交通状况顺畅的都市近郊区域便成为了很多人的首选，既远离了市区的喧嚣，又没有离开这座城市，于是形成了以中心城市为核心点，并逐步向外围扩散的工作与居民住宅结构模式。大量人口居住在郊区或者卫星城而在市中心上班的现象，产生流向集中且时间段明显的往返潮汐客流。卫星城的大量增加，每天来往于市中心和近郊区的旅客急剧增加，除了公共汽车、地铁、有轨电车等交通工具以外，市域铁路以其综合运输速度快、运送能力大、资源消耗少、污染少等诸多优势，居于这些交通工具之上，成为较受欢迎的城市交通方式之一，逐渐在城市交通体系中占有更重要的地位，显示其优势和重要性，由此产生市域铁路新一轮的发展契机。

立足于我国都市圈和城市群发展的新阶段、新需求，以人民为中心，以扩大交通有效供给为着力点，通过发展市域（郊）铁路，缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进我国新型城镇化建设。随着城市规模的扩大，我国将迎来郊区城市化的高潮，为防止城市建成区“摊大饼式”蔓延，我国大城市空间规划越来越重视由单中心向郊区新城、卫星城镇组团式多中心发展，选择集约高效、环境友好的市域（郊）交通供给，满足新增交通需求并支撑和引导城市空间布局优化发展，是城市实现可持续发展的战略选择。

科学规划   统筹运营

在我国城镇化进程中，市域铁路这种客运交通方式对于城市结构发展，形成多中心城镇体系有着重要意义，可以预计市域铁路的规划与建设将会得到进一步重视。由于市域铁路不同于地铁和国铁的特点，其技术标准和制式也应该有其独特之处。

在国家发改委最新发布的《意见》中，也指出市域铁路的设计速度宜为100至160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里。国家发改委还要求，各地要因地制宜确定敷设方式，优先采用地面或高架，集约利用通道资源和节省工程投资。各地要深化项目前期工作，加强技术方案比选，增强方案的可实施性。同时，《意见》还列出了全国市域（郊）铁路第一排试点项目表，如表1所示。

针对市域铁路运营方面，一些国际性大都市的运营案例是可供参考的。综合国内外部分城市市域铁路行车组织和行车安排，对于近远郊明晰的线路，可以开行长短交路套跑的组合方式。对于较长路线，可以组织快慢车方案，在不同支线、不同时段、不同节日等也可采取不同的运营方式。此外，行车间隔不宜过大，要综合考虑设计年限客流量、列车编组与定员、系统服务水平、系统运输效率等综合因素。部分城市市域铁路行车组织和行车安排，如表2所示。

此外，由于市域铁路乘客乘车时间较长，对列车的舒适度要求较高，因此相对地铁车辆来说要考虑增加坐席，减少站席，并根据旅途的长短考虑是否需要设置卫生间。

市域铁路在国外

目前世界性大城市如东京、纽约、巴黎、伦敦、莫斯科等，都已形成了发达的市域铁路网络，它们与地铁、轻轨一起，共同构筑起城市交通的主骨架。巴黎为方便乘客直达市中心，修建了从城郊外直通市中心的快速轨道系统，部分线路可与国铁过轨运行。东京的轨道交通，地铁分布在市中心，两条国铁的方向呈“回”字形，通过中央相连通，环线上一些车站连接远郊的许多私营铁路，呈放射状布置，当前已有9条国铁、私铁、地铁实现了列车过轨互通。有些国家的市域铁路与地铁不能直接过轨，就使两者相衔接，方便换乘。莫斯科的9个火车站中，就有彼得堡、喀山、基埔、库尔茨克站等与地铁相通，地铁出路口设在尽头式车站的分配站台上，旅客任意出站换乘，四通八达，十分方便。德国的埃森火车站，其周围有16个地铁出入口，从车站乘扶梯到地下一层即是地铁站。

国外主要城市市域铁路的线形具有以下3方面特征：

（1）站间距较大。如伦敦近郊区（50公里交通圈）市域铁路的平均站间距约3.5公里，纽约80公里交通圈内市域铁路的站间距3公里左右。

（2）线网规模大。早在本世纪前后，东京市域铁路里程就已经达2013公里，巴黎1883公里，伦敦3071公里。

（3）具有众多支线。例如巴黎的RER在郊区具有众多支线延伸到市郊主要城镇。

结语：纵观国内外，市域铁路的发展一直以来与城市的发展都是相辅相成的。它的出现，是为了配合城市的发展，它的没落也同样是为了配合城市的发展。在经济、城市快速发展的今天，沉默已久的市域铁路概念再次重回大众视野，再次被官方肯定价值。这对市域铁路而言，是“重出江湖”还是“昙花一现”，我们暂且不论，答案拭目以待！