近日获悉，渤海湾跨海通道已报批，总投资3000亿，工期15-20年，使用隧道形式，长度125公里，将创造多项世界第一（现有最长海底隧道为54公里），优先建设铁路线，一旦批复将很快开工。
只等批复
5月16日至17日，2019年国际桥梁与隧道技术大会在上海召开，93岁高龄的中国科学院院士、同济大学资深荣誉教授孙钧在会上表示，渤海湾跨海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报审批，初步估算项目资金3000亿元。
孙钧表示，渤海湾跨海通道的作用绝不仅是连接烟台和大连两个城市，而应着眼于联通、振兴整个东北地区，通道北可接大连、沈阳、长春、哈尔滨等城市，向南则可连接济南、烟台、青岛、徐州、连云港、合肥、南京以及苏锡常、上海、杭州等长三角发达地区，将东北与山东连接起来，进而辐射整个华东地区。
院士说
孙钧在会上发表了名为“对兴建渤海湾跨海通道问题的若干思考”的演讲。他表示，关于修建渤海湾跨海通道问题，有关方面的研究已经长达27年。但由于部分专家一直持疑虑意见，工程迟迟无法启动。“到底有没有必要现在就搞？还有没有其他代替方案？造桥还是造隧道？”这些都是问题。
孙钧表示，渤海湾跨海通道，即“烟大跨海通道”是中国沿海交通发展规划中“同三国道”(黑龙江省同江市-海南省三亚市)的重要组成部分，早在上世纪80年代末就已开始筹划。目前，杭州湾跨海大桥已通车多年，琼州海峡火车客货轮渡也早已开通使用，只余渤海湾跨海通道尚未启动。
对于修建渤海湾跨海通道的迫切性，孙钧提出三点：第一、山海关内外交通运输量增长需求方面；第二、交通便捷性方面；第三、通道建成后的区域收益方面。
孙钧认为，山海关内外交通运输量增长的需求，是渤海湾跨海通道建设位列首位的决定性因素。目前，关内外联系的铁路运能尚能满足要求，2018年京沈高铁投运后实际可提供运量2.3亿人次/年，但5至7年后，随着环渤海湾城市群建设及其产业发展和雄安新区的崛起，年客运总量需求将达到3亿人次，关内外铁路运能将“拙荆见肘”。如仍采用在旧线上增加列车的方法已无余地(津浦段运能当前即已呈饱和)，及早适时兴建跨海通道势在必行。
孙钧还表示，交通便捷性方面也是修建渤海湾跨海通道的理由之一。现在从山东乘坐高铁前往东北，要经天津中转，约耗时10个小时以上，而乘飞机“烟台-大连”间仅需45分钟，但运量过小。据孙钧分析，如渤海湾跨海通道建成，其全长约125公里，按列车车速180至200公里/小时计算，跑完全程仅需1小时左右，时间比之前大大缩短。
孙钧还提出了他认为恰当的详细建设方案：“蓬莱-长岛”一线的南边小段，由于有长山列岛为过渡，且水深较浅，可修建桥梁；向北的主体大段海域，因水深加大，又基本没有小岛屿作过渡，可行方案应首选海底高速铁路隧道。
据孙钧初步估算，整个渤海湾跨海通道总建设经费将达3000亿元，工期约为15至20年。他呼吁在战略性规划研究报告获批后，要积极开展“预可”、“工可”研究，并抓紧进行有关海床地形、水文、工程地质与地震地质以及海床水文等方面的各种详勘工作。
“现在动已经晚了，时不我待啊！”孙钧感叹道。
孙钧院士是中国著名的工程力学家、 隧道与地下结构工程专家，1949年毕业于国立交通大学(上海)土木工程系。自1952年起，历任上海同济大学讲师、教授、博士研究生导师、教研室主任、系主任、校教务处处长、校务委员。他是中国首批博士研究生导师(1981)。1991年经选任中国科学院(技术科学部)学部委员、1993年后改任院士。
渤海湾跨海通道
渤海湾跨海通道项目曾被称为烟大跨海通道，于1992年提出，已经持续研究论证长达27年，至今还没有正式动工。27年来，渤海湾跨海通道项目的每一步进展，都引起渤海湾乃至更广泛的区域公众及世界工程界的密切关注。
▲渤海湾跨海通道示意图
根据工程规划设计方案，渤海湾跨海通道北接辽宁省大连，跨越渤海海峡，南至山东蓬莱，长度125公里左右，是人类历史上从没建过的超长距离跨海工程。
▲英吉利海峡隧道口
目前，世界已建成的最长海底隧道是日本青函海底隧道，长度54公里。另英吉利海峡隧道，长度是51公里。因此，渤海湾跨海通道是日本青函海底隧道或英吉利海峡隧道长度的2.45倍。
当然，渤海湾跨海通道的建设难度极大。渤海是中国最大的内海，从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺最短距离103.7公里，平均水深约25米，最大水深约86米，水文地质条件十分复杂。不过，我国已经有了港珠澳大桥海底隧道、青岛海底隧道、狮子洋海底隧道、翔安海底隧道等超级工程的建设经验。从勘测设计能力、技术装备和施工组织实力上完全可以保障。
渤海湾跨海通道工程浩大、意义长远，将改变中国的区域经济版图，也将在多个领域刷新人类工程史。期待这项超级工程早日动工，我们中国路桥人定不负众望、创造奇迹！
