中国铁路总公司（下称“中铁总”）5月5日启动2019年首次复兴号动车组招标，运营商中铁总与装备制造商中国中车股份有限公司（下称“中国中车”， 601766.SH ）在复兴号采购价格上的巨大差异仍无法弥合，矛盾再次暴露。
中国铁路95306网站5月5日发布招标公告显示，招标时速160公里动力集中动车组（下称“160动集”）92组。160动集采用“一动八拖”相对固定编组模式，92组动车组即是由92台机车和736辆车厢组成。
中车唐山机车车辆有限公司（下称“中车唐山”）和中车株洲电力机车有限公司（下称“中车株机”）权威人士对《中国经营报》记者透露，此次招标160动集中铁总给出的车厢采购价格不含税约490万元/辆，机车采购价格约为2000万元/台，此次招标总金额约54.46亿元。
不过中车唐山与中车南京浦镇车辆有限公司（下称“南京浦镇”）多位人士均对《中国经营报》记者表示，160动集车厢内饰是按高速动车组标准执行的，一节车仅材料成本就高达450多万元，如再算上人工、设备、能源消耗等，一节车完工成本已近600万元。“按照中铁总的采购价格，我们每列车在不包含机车的情况下，就已亏损近千万元。”南京浦镇人士说。
就此，《中国经营报》记者分别函询中铁总宣传部和中国中车客车事业部、运营管理部负责人求证，截至记者发稿时两家企业均选择沉默。
采购价格不断压低
国家铁路局2018年11月28日发布的《颁发时速160公里动力集中电动车组许可证》显示，160动集由机车、车厢和控制车组成。机车（HXD3G/HXD1G）由中车大连机车车辆有限公司（以下简称“中车大连”）和中车株机负责生产；车厢和控制车（KZ25TA/KZ25TB）由中车唐山和南京浦镇制造。机车主要采用八轴客运电力机车技术平台进行优化设计，车厢采用既有25T型客车技术平台进行优化调整，最高运营时速160公里/小时。
160公里复兴号采购价格能不能覆盖成本虽然存疑，但在高速动车组采购上，中铁总长期对价格步步紧逼持续压价，中国中车及上游供应商叫苦不迭已是不争的事实。
据《中国经营报》记者了解，近年来，中铁总在对CRH380系列动车组招标中均会下调价格，每次降幅在3%～5%区间。2010年CRH380系列动车组价格保持在2亿元/列以上；2013年动车组招标，该型动车组最终均价约为1.87亿元/列左右，2014年降至1.80亿元/列左右，2015年至2016年继续下调价格至1.75亿元/列左右。
2017年中国标准动车组复兴号面世，中铁总向中国中车提出该车要在已有和谐号采购价格基础上，一次降价20%的要求，也就是1.3亿元/列左右，中国中车和众多供应商坚决抵制，后经财新网报道后，中铁总改以正常降价幅度5%结束谈判，最终采购价格1.70亿元/列。
中铁总与中国中车在机车车辆价格上的多年争执与矛盾早已是公开的秘密。中车株机人士对《中国经营报》记者透露，就此次160动集采购价格，中车总部也照例与中铁总协商过，希望能适当提高价格，“但不出意外，中车谈判人员无功而返，我们只能依此执行”，中车株机人士称。
各执一词 互不信任
很明显，按照中国中车的成本报价，160动集在不包含机车的情况下，每列车就已亏损880万元左右，这些亏空又该如何弥补呢？中车唐山人士对《中国经营报》记者说，“依靠高速动车组制造和维修领域的利润率，弥补160动集的亏损可能是我们能想到的唯一办法。”
中车唐山人士称，当前各铁路局集团公司在动车组维修中的装备购置、配件管理、物流和库存等领域不再专设部门负责，转而将其移交给中国中车代为管理，在这种模式下，中车一些主机厂至少可以从维修动车组配件中赚取200%～300%的利润，这可以覆盖一部分中铁总招标压价的亏损，“也就是售前不足，售后补；160动集不足，350高速补”，他说。
中铁总方面并不认可采购价格无法覆盖成本的看法。中铁总人士对《中国经营报》记者表示，中铁总对车辆价格有着严格的成本写实过程，要求下调价格理由有三：其一，复兴号动车组建立了中国动车组统一技术标准体系，降低成本是研发该车的题中之义；其次，中国中车在中铁总主导下进行研发，中铁总拥有该车知识产权。中铁总有理由获得更优惠的采购权。
最后也是最重要的，上述人士称，中铁总物资采购严格执行国家法律法规，实时监控重点物资的交易价格，充分掌握主要材料价格变化情况。对车辆价格均有成本写实。中铁总人士对《中国经营报》记者举例称，中车三大动车组主机厂长客股份、青岛四方和中车唐山近三年的利润率不仅没有因为车辆采购价格下滑而出现下降，反而略有提升，目前维持在8%～16%之间，充分说明中铁总依据成本写实将动车组价格控制在合理水平。
中铁总人士的观点没有得到中国中车，尤其是上游供货商的认可，“中车主机厂利润率确实在近年不降反升，但这是中车不断压榨上游供货商的结果”，中车浦镇供货商对《中国经营报》记者抱怨称。
中铁总利用其唯一采购方的垄断地位，对车辆年年提出降价要求。“以复兴号为例，我们配给的零部件肯定比原来的更好，本以为借着新产品问世，能把价格往上提一提，但每次都事与愿违，价格不仅提不上去，每次还要压价。”他说。
该人士称，在铁总的价格高压态势下，中车为保证自己的利润率继续向下压低供应商价格。“不过压价也是有套路的”，该人士说，“关系到行车安全的核心部件，无论中车和中铁总都有极为严格的要求和监督检查办法，人命关天，是万万不可马虎的，压价只能在与行车安全无关的产品上进行。”
压价导致的产品质量问题，最容易出现在这种配件上，最典型的就是普通内饰产品。该供应商对《中国经营报》记者说，“对于内饰产品，我们也想提高质量，但赔本的买卖没人做，中铁总压中车，中车压我们，将众多中小供应商‘逼良为娼'。自2018年以来，复兴号频繁出现的车厢异味问题根源或就在于此。”他说。
北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民教授认为，“惟最低价中标”的招标程序和评价机制，确有“劣币驱逐良币”嫌疑。他表示，考察供应商应有多个维度，单纯利用市场地位施加价格压力，不利于激励供应商提高产品质量、改善后续服务，更不利于企业自主创新和行业科技进步。买卖双方以合理价格成交，确保后续合同执行阶段管控好质量，才是理性之道。
破除垄断
对于中铁总和中国中车围绕复兴号采购价格的矛盾，北京交通大学经管学院教授赵坚认为，高端装备制造业产品价格和规模、采购数量等因素密切相关。“在国内与国外销售价格和生产成本会不同，单列和成批量采购的价格也不一样。”他建议，中车可以效仿商业飞机制造商，设置公开价格目录供商业谈判，具体合同价格则根据谈判而定。
赵坚告诉《中国经营报》记者，中铁总的垄断地位不仅彻底，而且牢靠。而中国中车作为上市公司，其改革步伐远快于中铁总。中车各个主机厂名义上由总部统一管理，但其科研、生产、营销都在下面子公司，都是独立法人，企业要生存，很难协调一致。而且打破市场垄断，确是国企改革应有之义。
赵坚表示，2013年原铁道部政企分开后，改革一度停滞。中铁总依靠其垄断地位，在整个产业链中处于强势，这是铁路改革不彻底的体现。如果中铁总能赋予其下属路局真正的市场主体地位，让其可以独立参与动车组招投标中，市场才有望回归平衡。
中国经济体制改革研究会管理科学研究所研究员崔长林则建议，中铁总和中国中车都是大型央企，矛盾需要在国家层面来协调，核算和监管价格合理性。不过，这些都是技术层面的应对之道，两位专家都认为，行业垄断产生的问题，需要打破垄断来解决。
