东莞地铁1号线11月28日正式开通运行，历经10年建设，成为连接广州与深圳的重要轨道交通线路。
早在2016年，东莞首条地铁2号线已投入运营，同年立项的1号线因复杂施工和跨市协调问题历时十年建成。
作为不设区县、仅由镇街构成的“直筒子市”，东莞此前仅靠单条地铁难以形成网络效应，新线通车标志着城市轨道交通真正连线成网。
东莞1号线向西将与广州5号线接驳，向东衔接深圳6号线支线，实现与两大一线城市地铁系统的贯通。
目前，广州与佛山已有三条地铁线路互通，深圳地铁规划延伸至惠州，大湾区跨市地铁网络正全面联通。
未来将形成贯穿“佛山—广州—东莞—深圳—惠州”的超级地铁网络，覆盖多个城市核心区域。
四大万亿级城市的核心发展区——佛山千灯湖、广州珠江新城、东莞松山湖、深圳科学城——将实现一线直达。
若包含城际铁路等类地铁化运营线路，以广州为中心，西联佛山、肇庆、清远，东接东莞、深圳、惠州，南达中山、珠海的轨道交通网络正在成型。
该网络不仅推动基础设施硬联通，更促进人流、物流、信息流、资金流与数据流的高效流通。
近年来全国地铁审批持续收紧，多座三四线城市地铁规划被搁置，一二线城市也缩减建设规模。
主因在于人口增长放缓、城镇化进入存量阶段，部分城市客流强度不足，大规模建设易引发债务风险。
但大湾区情况不同，广州、深圳地铁长期处于高负荷状态，双双进入“千万地铁俱乐部”，高峰时段拥挤现象普遍。
在全国已开通地铁的40余城中，客流强度超过1.0万人次/每日每公里的仅有7个，广深稳居前三。
以广深为核心的大湾区仍需扩展轨道交通网络，支撑“1小时交通圈”目标。
2024年数据显示，湾区城市间日均出行量达721万人次。
其中广佛之间日均189.6万人次，深莞之间133.5万人次，广莞、广深分别为50.7万和23万人次。
整体跨城出行规模高于上海与其周边地区水平。
随着深莞、穗莞地铁实现贯通，跨市通勤人次预计将显著上升。
中国正步入“跨市地铁”时代，早期地铁建设集中于城市内部联通，如今都市圈发展推动跨行政区域轨道连接。
自2010年广佛地铁开通以来，多地陆续建成跨市地铁线路。
包括上海与苏州、杭州与绍兴、长沙与湘潭、武汉与鄂州、成都与资阳、郑州与许昌等线路相继落地。
沪苏地铁为我国首条跨省地铁，可从苏州工业园区直达上海浦东，全长超100公里。
北京亦推进跨市布局，22号线（平谷线）正穿越燕郊通往河北“北三县”，预计2026年建成。
广州与佛山之间已有3条地铁连通，加上城际线路，未来规划直连通道将超10条。
在都市圈框架下，部分未达独立建地铁标准的三四线城市获得协同发展机会。
按规定，新建地铁需满足GDP超3000亿元、一般公共预算收入超300亿元、市区常住人口超300万人等门槛，并有客流强度与债务约束。
自2021年起，国家未再审批任何新增城市的首轮地铁规划，使达标城市亦难获批。
但在都市圈统一规划下，通过与中心城市协同建设，三四线城市得以“曲线”接入地铁网络。
从地铁到市域铁路再到城际铁路，跨市轨道系统将持续扩展。
这既是大城市通过都市圈实现软性扩容的路径，也是中小城市承接溢出效应的共赢模式。
