坡陡、谷深的武陵山脉风景秀美，喀斯特地貌形成的溶洞成为美丽的景点，但是要修建铁路却是个大难题。
中铁八局一公司的建设者们经过3年多的努力，通过“河里打洞，洞中架桥”的方式，解决了施工难题。11月9日，渝怀二线涪秀段新武隆隧道成功贯通，随着两端施工面的建设者汇合，隧道里传来阵阵欢呼声。
全线隧道30多座
现在的渝怀铁路（重庆-怀化），人们从主城到涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山等地的重要铁路通道，串起了渝东南各个区县。经过多年的运行，渝怀铁路运力接近饱和，急需扩能改造。
渝怀二线是渝怀铁路扩能改造工程，由于要穿越武陵山腹地，
全线公要隧道30多座。
以渝怀二线涪秀段（涪陵-秀山）2标段为例，隧道数量就达到8座，分别是新枳城隧道、新白马隧道、新羊角碛隧道、新杨家坝隧道、新武隆隧道、新农场隧道、新大田坳隧道、新斑竹林隧道，隧道占比超过了八成。
新贯通的新武隆隧道，就是其中最长的一座，长度达9442米。隧道位于武隆土坎镇、巷口镇，要穿越一座杨柳山，最大埋深达到900米。
这是全线三大控制性隧道之一，也是施工难度最大的一座隧道。于2015年3月进洞施工，由于隧道太长、埋深较深，中铁八局一公司在整条线路设了5个工作面，最多的时候400多名工人同时施工，以加快隧道进度。
“串珠式暗河”
中铁八局一公司渝怀二线涪秀段项目部总工袁大鹏介绍，在新武隆隧道修建过程中，遭遇“串珠式暗河”，一个连一个。施工人员在“河里打洞”，形成了立交式的排水系统。
新武隆隧道的地质复杂，除了暗河多，溶腔段全是粘土，也就是我们常说的“黄泥巴”，含水量较高，变形较大。
在施工过程中，平时每天的排水量达1000立方米，如果遭遇暴雨涌水，每天最多可达890万立方米。由于排水量巨大，用传统的抽水泵排水，根本就无法满足需要。
为了防止隧道涌水，施工人员在平行隧道上游侧30米修建了“集水廊道”将水汇集，再在隧道下面打“过水洞”，形成立交式的大型排水系统。“集水廊道”宽5米、高6米，排水系统总长达到900多米。当出现暴雨、涌水等情况，水就可以顺着“集水廊道”通过“过水洞”，流到既有的愉怀铁路排水系统中，保障了施工的安全。
洞中架桥穿越溶腔
正因为有“串珠式暗河”，因此在洞中架桥，就是新武隆隧道的修建的难点。洞内修建了两座桥梁，穿越了两个巨大的“溶腔”。
袁大鹏说，在新武隆隧道要穿越的山体里，有很多大型“溶腔”，也就是我们常说的溶洞。有一个“溶腔”的规模，高度达到30米，可以在里面修一座10层高楼。
由于洞内“溶腔”比较特殊，呈不规则状，形成了巨大的坑洞。火车轨道要经过这些地段，就只能采取“洞中架桥”的方式。
修建的两座洞内桥梁，将穿越二号“溶腔”、三号“溶腔”，长度分别为71米和86米。而两座桥梁的桩基，多达52根，也随地形呈不规则状，最矮的6米，最高的达26米。以后，火车经过新武隆隧道时，就将从这两座桥梁上经过。
“鸡蛋壳”里架桥
在修建渝怀二线涪秀段新武隆隧道时，要克服三大难点：地质复杂、溶腔较多、容易变形。
袁大鹏介绍，新武隆隧道沿线地质构造复杂，有滑坡、岩溶、暗河、煤层、瓦斯等不良地质，特别是黏土地质，容易发生突泥、涌水等情况。
武陵山是石英砂岩，质地坚硬，不过里面的暗河却像是包裹在蛋壳里的蛋液，钻破岩壁里面的水与黄泥就会一涌而出，也被比喻为“鸡蛋壳”里架桥。因此，溶腔段不能采取放炮的方式，只能“机械+人工”进行掘进。此外，既有渝怀铁路与渝怀二线之间，最近处仅为13米，因此只能采用微震爆破、机械开挖的方式。
为了保证施工安全，项目部还采取了超前地质预报，包括超前钻孔、地质雷达、地震波探测等科技手段，进行提前预判，并采取相应的措施，避免造成灾害，保障了施工安全。
