城市轨道交通建设中，如何应对公安消防机构对城市轨道交通消防设计审查和验收工作，保障线路顺利开通运营，是尤为关键的第一步。基于此，本刊登门拜访了公安部天津消防所消防规范研究室主任倪照鹏研究员，邀请他解答城市轨道交通消防设计和验收工作的几大要点。
消防工作的方针是“预防为主、防消结合”。保证建设工程的消防设计符合国家标准，严格控制其施工质量，是贯彻这一方针的重要体现，也是预防发生建筑火灾，减少火灾危害的根本。
根据的《消防法》和《建设工程消防监督管理规定》，建设工程的消防设计、施工必须符合国家工程建设消防技术标准。建设、设计、施工、工程监理等单位应当遵守消防法规、国家消防技术标准，对建设工程消防设计、施工质量和安全负责。公安机关消防机构依法实施建设工程消防设计审核、消防验收和备案、抽查。
1标准规范
现象：相比铁路行业，城市轨道交通还处于行业发展的初期阶段，相关标准规范缺乏或者不完善成为这一阶段的普遍现象，消防也不例外，因此导致了各城市在面对轨道交通设计审查和验收工作无章可循，矛盾冲突明显。
专家解答：
总体来说城市轨道交通消防有相关国家标准，包括《地铁设计规范》GB50157-2013（新修订版）、《建筑设计防火规范》（GB 50016-2006）、《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）、《地铁设计防火规范》（报批中）以及《城市轨道交通消防安全管理》（报批中）等。此外，包括火灾自动报警系统设计规范（GB 50116-98）、火灾自动报警系统施工及验收规范（GB 50166-2007）、自动喷水灭火系统设计规范（GB 50084-20012005 版）、自动喷水灭火系统施工及验收规范（GB 50261-2005）、气体灭火系统施工及验收规范（GB 50263-2007）等各专业相关标准规范也成为城市轨道交通设计审查和验收工作的依据。
在此，需要特别说明的是新修订版国家标准《地铁设计规范》（GB50157-2013），于 2014 年 3 月 1 日起实施，国家标准《地铁设计规范》2003 年版将同时废止。新修订版本，在 2003 年版本 23 章基础上增订为 29 章。新增加的篇章主要有：车辆、综合监控、乘客信息系统、门禁，站内客运设备和站台门。本次修编稿多数原章节的内容，均较旧版内容有不同程度的扩充、深化和调整。
而验收工作目前尚无国家标准参考，但是《建设工程施工现场消防安全技术规范》（GB50720-2011）和《建设工程消防监督管理规定》（公安部令第 119 号修改）可以保障城市轨道交通施工过程中的消防验收工作顺利进行，有效保障乘客的生命安全。此外，施工过程中的消防验收工作更多的则是施工单位自验收，相关消防检测结构抽检。
对于各城市面临的设计审查和验收工作面临的问题，其中一个比较典型的问题则是轨道交通消防产品比较杂乱，无统一标准参考，相关轨道交通消防产品标准亟待推出。针对这一问题，《消防产品监督管理规定》（公安部令第 122 号）目前已经出台，有效加强了消防产品监督管理，提高消防产品质量。此外，相关部门正在报批轨道交通消防产品标准。
2防排烟系统
现象：对于城市轨道交通消防系统的防排烟系统，消防验收部门普遍反馈验收时实际排烟量还达不到设计水平的 30%-70%，从而导致漏风短路或风亭烟倒灌现象严重。
专家解答：
建筑内设置的防排烟系统应能有效排除空间内的火灾烟气，并控制建筑内的火灾烟气流动与蔓延。一般来说，防排烟系统审查主要包括：1. 设计中应明确排烟的位置、排烟方式和设施。采用自然排烟时，应根据不同部位，能保证有效的排烟面积；2. 严格确定加压送风的防烟部位及其余压控制措施；3. 防烟分区与建筑内的火灾特性和空间特征相适应，能有效控制烟气蔓延区域；4. 与排烟系统合用的通风系统能保证可靠排烟的要求；5. 排烟管道采取了防止火灾或烟气蔓延的有效措施；6. 防排烟设施应具有保证其在火灾时正常动作的技术措施；7. 自然排烟方式具有可靠的启动措施，机械防烟或排烟方式具有可靠的电源和联动控制系统。
目前防排烟系统是轨道交通消防设计审查中遇到的一个难点，也是最容易出问题的地方。2004 年公安部天津消防所承担了国家课题地铁消防安全技术研究，于 2007 年完成了地铁防排烟设计参数及烟气控制系统研究，2008 年 9 月通过国家科技部委托公安部科技信息化局组织的评审验收。
地铁防排烟设计参数及烟气控制系统研究提出了地铁典型火灾的最大热释放速率和适用于地铁火灾分析的羽流模型，编制了相应计算软件；建立了多功能地铁初期火灾烟控系统模拟实验系统；提出了地铁初期火灾人员逃生评估方法、地铁火灾发展规律和烟气的流动规律；确定了火灾烟气的控制方法与防止烟气蔓延的临界风速、烟气倒灌等防排烟系统的主要设计参数。该研究成果能为地铁火灾的烟气控制提供一种有效方法，有利于新技术、新材料、新工艺的推广应用，对完善地铁火灾烟气控制技术，制修订相关国家标准具有重要价值。
3火灾自动报警系统
现象：当前综合监控系统因其通过软件平台实现多专业、多系统的数据采集、信息集成和信息共享的优势，在轨道交通行业得到了广泛应用，但是在软件平台深度集成火灾自动报警系统，目前还不可能实现。
专家解答：
火灾自动报警系统包含地铁火灾报警、消防控制等监视地铁火灾灾情及联动控制设备，为地铁防火救灾工作进行自动化管理的系统火灾自动报警系统。当前，无论是实际需要还是国家标准都明确了规定了自动火灾报警系统必须独立设置联动控制，这是因为火灾自动报警系统具有相对独立性，要求报警和联动均须可靠实现，所以安全等级非常高。不过，火灾自动报警系统所汇聚的信息可以同时整合到综合监控系统里，达到信息集成和共享的目的。这一方面在《地铁设计防火规范》（《征求意见稿》第三稿）有明确规定。其中 10.2.12 条规定了火灾自动报警系统现场级网络应独立设置，并应在总线回路中设置短路隔离装置，回路中短路被隔离的点数不宜超过 20 个。10.5.7 条规定了设有综合监控系统的线路，火灾工况下广播等系
统之间的消防联动可由综合监控系统来完成。10.5.8 条规定了火灾自动报警系统对消火栓系统、自动灭火系统、防火门、防火卷帘、切断非消防电源的联动控制应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》 GB50016 的有关规定。
4疏散系统
现象：根据《地铁设计防火规范》（《征求意见稿》第三稿）地下车站站台至站厅的疏散楼梯、扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在 6 分钟内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。随着目前地铁线路开挖深度越来越深，部分线路甚至高达 100 米，同时人行通道越来越长，6 分钟内疏散乘客已成为最低要求。
专家解答：
安全疏散作为轨道交通消防管理的重要环节，出入口的设置应非常重视。《地铁设计防火规范》（《征求意见稿》第三稿）对此有明确规定。其中 5.1.4 条规定了车站的每个站厅公共区均应设置不少于 2 个直通室外的安全出口。安全出口应分散布置，且两个安全出入通道口之间的净距不应小于 10 米。 5.1.5 条规定了换乘车站共用一个站厅公共区时，该站厅的安全出口数量应按每条线不少于 2 个设置。5.1.6 条规定了每个站台至站厅公共区或地面的出口通道或楼扶梯的数量不应 少于 2 个，因此，遇到突出矛盾时候应以消防需求为先。
此外，针对《地铁设计防火规范》（《征求意见稿》第三稿）提出的 6 分钟内将乘客疏散到站厅公共区或其他安全区域，相对于国际标准，目前仅是最低要求。考虑到地铁客流量大，空间有限以及出入口通道较长的特点，运营单位可考虑在出入口较长的通道设置防烟门（可自动控制）。从造价来看，这种防烟门单个造价仅为万元左右，相对于整个地铁投资来说，增加投入不大，但却有效保障乘客安全疏散，是值得投入的，未来，这一建议有可能编入标准规范里。
此外，在当前轨道交通安全疏散出入口设置方面，更多的是考虑乘客，很少有考虑消防人员出入口设置，从消防安全角度来说，这有些不合理，也存在一定的安全隐患。因此，建议地铁运营单位在经济条件允许的情况下，考虑增加消防人员专用出入口通道，尤其是埋深比较深的地铁线路。
作者手记
2012年8月，轨道交通网成功召开了轨道交通消防专题讨论会，笔者有幸参与了筹备和组织。期间，笔者感触最深的就是消防设计审核和验收工作成为当前城市轨道交通线路顺利开通运营的难点之一。
时隔一年，笔者有幸与消防界权威专家倪照鹏研究员探讨城市轨道交通消防设计审核和验收工作要点。虽因笔者专业经验不足，文章整理过程中未面面俱到和深入解析，包括当前行业比较关注的地下空间开发以及车辆段上盖物业开发与轨道交通消防设计审查和验收之间的关系。但今抛砖引玉，吸引更多行业人士关注这一话题，推动行业健康发展。在笔者看来，这就是最大的收获。
