新成立之初是一个典型的农业大国，工业基础非常薄弱，产业体系很不完善，工业化水平很低。经过70年的建设和发展，制造业持续快速发展，建成了门类齐全、独立完整的产业体系，取得了伟大的历史性成就。2010年制造业规模超过美国成为世界第一制造大国。目前，制造业正在转型升级，提高质量效益，增强自主创新能力，并在许多高科技领域实现了重大突破。通信设备全球主要4家供应商有其二，且华为市场份额世界第一；在载人航天、月球探测、量子通信等一系列尖端领域进入世界第一梯队。我们现在制造业规模是世界上最大的，但要继续攀登，靠创新驱动来实现转型升级，通过技术创新、产业创新，在产业链上不断由中低端迈向中高端。

这是中车长客轨道股份公司“复兴号”的生产线。伴随着科技创新，制造已经不是低端制造的代名词，而是加速转型升级，迈向全球价值链中高端。（视觉）

坐高铁感受速度

2008年8月1日，我国第一条设计时速350公里的高速铁路京津城际铁路开通运营。

2019年8月13日，国家统计局发布新成立70周年经济社会发展成就报告显示，2018年末，高铁营业总里程3万公里，是2008年的44.5倍，高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二，我国高铁营业总里程居世界第一位。

经过近10年快速建设，“四纵四横”高铁网建成运营，我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。

作为参与了高铁的研发建设工作的资深铁路人，王梦恕院士生前曾经多次接受《经济周刊》的专访，畅谈高铁在国际标准制定和促进世界经济合作、互联互通中扮演着重要的角色。

京沪高铁的技术之争

虽然高铁现在在国人生活中扮演举足轻重的角色，但是往前20年，还没有多少人知道“高铁”这个新鲜物种的存在。

1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线。“一个字，‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”邓小平如是说。

这次出访对铁路的发展意义非比寻常，整个80年代，高铁像一颗种子，被科研工作者们小心收藏。

就在邓小平访问日本的当年冬天，北京铁路局在京广线保定石家庄一段开始试验时速为160公里的高速列车，机车的车头是德国制造的，牵引5节车厢。车上有研究员、记者。每个人都有拿到一张表，列车转弯时，乘客们需要报告自己的感觉，有没有摇晃，摇晃有多剧烈。医生随时测量司机的脉搏、血压。

而且铁路也开始不断提速，经过6次提速后，旧的路网已经达到极限，而如果需要实现高铁200公里的时速，就需要对路网进行改建或者新建。

1993年，国家相关部委出台《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》提出，建设京沪高铁是迫切需要的，技术上是可行的，经济上是合理的，国力上是能够承受的，建设资金是可以解决的。

但是，也由此引发了持续大约10年的磁悬浮与轮轨之争。

当时，上海浦东机场磁悬浮示范线以430公里的时速，被誉为“贴地飞行”的体验。这条线路对列车速度的渲染，以及德国、日本等磁悬浮技术强国鼓吹磁悬浮高速铁路等原因，因此，一些官员和技术人员认为磁悬浮是解决铁路速度瓶颈的唯一方案。

然而，以目前的技术水平，长距离磁悬浮昂贵且不可靠。从技术层面上说，如果磁悬浮运行过程中突然断电，列车就会以高速进入危险的滑动摩擦，对这一意外的防护至今仍然没有解决方案。

“供电系统最容易出事。接触网是最薄弱的环节，它是一条柔性的线在6米高的空中悬着。这个线必须稳定，稳定性不好就会很危险。”王梦恕表示。

他认为磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”四项指标的严格要求，只能在特定的地区，作为一种“交通玩具”，起到技术展示的功能。

2002年，一场关于轮轨与磁浮的技术讨论会召开，得出的结论是高速轮轨是必然选择。2004年，发改委将这个结论报给国务院，国务院批准京沪高铁采用轮轨技术。

历经3年建设，2011年6月30日，全长1318公里、设计时速350公里的京沪高铁建成通车。上海到北京最快运行时间由9小时54分缩短至4小时18分，一日内可轻松往返。

目前，京沪高铁是我国高铁的代表性线路，是世界上一次建成里程最长、标准最高、技术最先进成熟的高速铁路，也是我国盈利状况最好的一条线路。据测算，京沪高铁持续3年实现盈利，年盈利已逾百亿元，符合上市条件。其中，2016年，京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润高达95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元，相当于每天拥有3483.84万元利润。

“这就是所谓‘火车一响，黄金万两’。铁路是大投资项目，本身就应该实现盈利。目前国内铁路建设，都要求在1015年内还清建设成本。现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前还清建设投入。”王梦恕表示。

高铁成为制造的名片

“如果说隧道技术的发展是让时间和空间的缩短成为可能，那么高铁的发展就是让时间和空间的缩短成为现实。”在一次采访中，王梦恕这样表示。

2019年7月，世界银行在最新《的高速铁路发展》报告中指出，长期全面的规划和设计标准化是高铁成功的关键要素。报告认为，2018年末，铁路营业里程达到13.1万公里，比1949年末增长5倍，其中高速铁路达到2.9万公里，占世界高铁总量60%以上。的《中长期铁路网规划》为高铁体系发展提供了清晰框架，高铁的发展经验值得别国借鉴。

“高铁拥有长距离和大网络建设运营的经验，桥梁架设、隧道技术、轨道铺设等技术全球领先，这都是极具吸引力的条件。”高铁扬名后“走出去”与日本新干线竞争时，王梦恕这样表示。

从2008年的京津城际到如今的“公交化”密集运营，仅10多年时间，高铁经历了从无到有、从弱到强、从“跟跑”到“领跑”的过程，实现了从“技术引进”到“制造”再到“创造”的跨越式赶超，形成了完整的高速铁路勘察、设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系以及高铁装备品牌和自主知识产权，已成为“制造”和“速度”的标杆。

目前，已经建成了世界上等级最高的高速铁路“京沪高铁”，世界上首条高寒高速铁路“哈大高铁”，世界上单条运营里程最长的高速铁路“京广高铁”。自主研发的“复兴号”，在254项重要标准中，标准占84%，是真正的“造”动车。“标准”正逐渐超越过去的“欧标”与“日标”，形成世界上独有的核心竞争优势。

“高铁走出去，技术上没问题。”王梦恕说，“打个比方，以后国际市场一提到手表就想到瑞士，一提到小电器就想到日本，一提到机器加工那就是德国，一提到高铁就是。”

王梦恕认为近年来，随着高速铁路运营里程不断跃升，高铁在车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三级跳”：从引进国外技术“跟跑”，到消化、吸收先进经验“并跑”，进而在关键领域自主再创新“领跑”，走出了一条由制造到创造的传奇道路，成就举世公认。

资料显示，随着具有完全自主知识产权的标准动车组“复兴号”投入使用，我国已形成了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术体系。在列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备方面，我国已经实现国产化，能够根据高寒、风沙等不同工况条件提供高速轨道交通控制系统解决方案，能够满足我国复杂的自然气候条件，保证高铁稳定安全运营。

“方便快捷的高铁从最开始的疑虑重重到如今的深入人心，已经成为发展最闪亮的名片了。高铁用技术唱响品牌，打造出制造标杆。”王梦恕表示。