广东省交通运输厅关于新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段项目初步设计的批复

粤交铁〔2022〕340号

广东省交通运输厅关于新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段项目初步设计的批复

广东省铁路建设投资集团有限公司：

《省铁投集团关于报送新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段初步设计的请示》（粤铁投集〔2022〕532号）收悉。根据《广东省发展改革委关于新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段项目可行性研究报告的批复》（粤发改投审〔2021〕102号），结合有关技术咨询和概算审查意见，经研究，现就新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段工程初步设计批复如下：

一、建设规模与技术标准

（一）线路走向及建设规模

新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段（以下简称珠肇高铁珠江段）起自珠海鹤洲站，沿江珠高速公路北上，经莲洲跨荷麻溪、劳劳溪等水道，接江门水道东侧官田线路所，直股贯通珠肇高铁江门至珠三角枢纽机场段引入江门站，正线全长44.435公里，设双线特大桥11座/37318.119米，双线大桥5座/1798.825米，双线中桥2座/167.95米，设隧道7座/2805.365米。其中已先期实施工程（DK18+411.79～DK19+295.5）长0.884公里。

全线设珠海鹤洲（含）、江门（不含）车站2座及官田线路所和鹤洲动车所各1处，以及珠海鹤洲动车运用所相关配套工程和动车走行线。

（二）主要技术标准

1.铁路等级：高速铁路。

2.正线数目：双线。

3.设计速度：350公里/小时，局部地段限速。

4.正线线间距：5.0米。

5.最小曲线半径：一般7000米，局部与限速标准相匹配。

6.最大坡度：一般20‰，困难30‰。

7.牵引种类：电力。

8.列车类型：动车组。

9.到发线有效长度：650米。

10.列车运行控制方式：自动控制。

11.最小行车间隔：3分钟。

二、运输组织

（一）运输组织

1.本线仅运行动车组列车，具备中长途动车组和城际动车组共线运营的运输组织条件。

2.原则同意珠海鹤洲动车所出入段线按列车办理设计。

3.列车运行方向视后续路网运输组织需要研究确定。

（二）车站分布

本段工程共设珠海鹤洲和江门2座车站，以及官田线路所1处；其中，江门站为珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场段工程，其余为新建车站（线路所）。

（三）闭塞分区划分与供电能力设计

按照满足CTCS-3级和CTCS-2级列控控车、动车组制动距离及运营安全要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区划分按照满足动车组列车最小行车间隔3分钟设计；近期供电能力按列车最小行车间隔4分钟设计。

（四）电分相检算原则

1.电分相不应设置于大于15‰的长大坡道；车站“一离去、三接近”区段原则上不设电分相。

2.鹤洲变电所处电分相位置向小里程适当调整，优化接触网上网点，减少上网供电线长度。

（五）运营管理模式及调度区划分

原则同意按委托中国铁路广州局集团公司运营管理模式开展设计。不新设列车调度台，行车调度指挥纳入深江铁路工程列调台管辖。

三、线路与轨道

（一）线路

1.原则同意线路设计，结合线路平面条件进一步优化纵断面设计。

2.加大线路曲线半径，优化减少区间限速段。

3.结合航道通航要求、既有及规划公（道）路等条件进一步优化桥梁及线路平纵断面设计，合理降低上跨桥梁跨径及高度，节省工程投资。

4.进一步深化珠肇高铁与既有铁路、公（道）路及重大油气管线交叉（并行）段方案设计，按有关规定办理相关手续。结合相关部门意见，采取合理可行的工程措施，控制好工程建设及运营风险。

（二）轨道

1.正线采用重型轨道、跨区间无缝线路标准，一般铺设双块式无砟轨道,道岔区采用长枕埋入式无砟轨道结构。其中，珠海鹤洲站两端咽喉及官田线路所区段铺设有砟轨道。

2.动车走行线采用重型轨道、区间无缝线路标准，按铺设有砟轨道设计。

3.桥上无缝线路按《铁路无缝线路设计规范》（TB 10015-2012）设计，天生河、螺洲溪及荷麻溪等3座大跨度主桥设置钢轨伸缩调节器，其余大跨度桥结合检算成果采用小阻力扣件等相关措施。

（三）立交及改移道路

1.本线采用全立交设计，立交及道路改移的规模、标准、费用等按《铁路安全管理条例》办理。

2.公（道）路、水渠、管线等与铁路交叉原则上采用下穿立交，并应充分考虑安全防护措施。

3.结合沿线地形、地方规划及大临工程，进一步优化道路改移及立交设计方案。

四、地质

（一）站后工程以及受征地拆迁等因素影响尚未实施的勘探工作，下阶段应及时补勘并完善地勘成果资料。

（二）沿线局部桥址段落存在岩溶洞穴、不整合接触带或差异风化带，设计应加强稳定性检算，施工阶段做好验桩工作。

（三）本线多短隧，埋深小，围岩以Ⅳ、Ⅴ级为主，雨季施工受降雨影响大，设计应加强洞口防护和围岩支护措施，施工阶段做好隧道超前地质预报工作。

（四）动车所、动走线等工点深厚软土发育，工程性质差，应加强沉降及稳定性检算，并采取适宜的地基加固措施。

（五）本线海陆交互相、湖沼相地层局部存在囊状浅层有害气体，此类地层中基坑及地下工程施工应加强有害气体检（监）测。

（六）本线属沿海铁路，台风、暴雨等气象灾害频发，地下水侵蚀性强，工程设计中应考虑其影响。

五、路基

（一）主要设计原则

1.路基基床结构及断面形式。

原则同意正线土质及软质岩路堑地段采取“路堤式”路堑型式，“路堤”高度一般采用基床表层厚度，地下水发育或膨胀岩土地段可适当加高“路堤”高度，或设置盲沟等排除地下水措施，以满足路基基床条件，保持排水通畅。

承载力满足要求地段的土质、全风化层和软岩强风化层，根据岩性、水理性质，基床底层换填厚度一般0.5～1.5米，膨胀岩土基床底层全换填。

与桥梁专业做好对接，根据地质条件优化挖方桥涵与路基过渡段型式，优化路隧过渡段型式。

2.路基支挡、边坡防护及排水。

路堤和土质路堑边坡高度<3米时，采用植草种灌木或空心砖内植草种灌木防护，路基边坡高度≥3米时采用混凝土截水骨架内灌草防护；其它岩质路堑根据岩性、节理裂隙发育情况采用截水骨架、锚杆框架梁、孔窗式护墙防护，锚杆长度一般8米，纵向间距4米。路堑具备放坡条件时，对放坡开挖和支挡收坡进行经济技术比选，尽量优化工程数量。

顺层路堑详细查明产状和层面力学指标，稳定不足时一般按照产状放坡结合框架锚杆或骨架进行防护。施工过程中应加强产状和层面力学指标等地质核查，条件变化及时调整设计，确保方案安全合理。

3.路基地基处理设计。

原则同意正线无砟轨道路堤深层地基处理一般采用CFG桩，深厚软土采用预应力管桩；大面积场坪和站线以排水固结法为主。

4.填料设计。

原则同意利用路基及隧道弃渣作填料的设计原则，皮子段全开挖方案弃土应优先利用至动车所，其余不足部分填料尽快落实土方来源，严格控制工程投资。桥梁钻渣等弃土应尽量运至动车所反压护道或预留场地等部位。相应核减弃土场临时用地。

（二）鹤洲动车所路基

原则同意地基处理以排水固结法为主。本工点软土深厚、性质差，基底起伏较大，应加强勘探，详细查明地层分布和物理力学性质，加强沉降和稳定性检算，特别注意高填方、深软土、邻近河流及拟建工程等部位。

根据检算结果调整优化设计措施，确保路基稳定，合理估算沉降土方，充分考虑欠固结软土上填方对桥涵的影响。

（三）其他

1.平原地区软土深厚、性质差，高填方稳定性不足，区间四电场坪应尽量避免高填方工程。

2.路基预压土方尽量就近利用桥梁弃渣，减少弃土场临时用地。

3.充分考虑站后专业场坪、道路迁改等工程内涝水位，并满足相关规定要求。

六、桥涵

（一）主要设计原则

1.原则同意设计采用的ZK标准活载、建筑限界、设计洪水频率等设计原则。

2.原则同意正线无砟轨道段常用跨度简支梁采用通桥（2016）2322系列梁图，有砟轨道段常用跨度简支梁采用通桥（2016）2321系列梁图；动车走行线采用通桥（2019）2131系列梁图。

3.经审查，常规桥梁桥墩与沿线城市自然景观欠协调，24米、32米标准跨较多采用8×φ1.25米桩基础不合理，常规桥梁应进行总体景观优化设计，并根据不同跨径优化桥梁桩基础设计，科学控制常规桥梁造价。

4.本线所经地区软弱地层较厚，桥梁桩基较长，施工前可选择代表性区段进行若干组桩基础破坏性静载试验，验证确定桩基承载力，合理确定设计桩长。

（二）原则同意按天生河特大桥、螺洲溪特大桥、荷麻溪特大桥、八宝水道特大桥、沙岗特大桥推荐方案控制设计概算。经审查，重点桥梁方案技术经济比较不足，跨河、跨路桥跨多推荐采用连续梁方案，其中主跨116米连续梁跨西部沿海高速、主跨196米连续梁拱上跨江珠高速、主跨208米连续梁拱跨越螺洲溪等桥梁桥跨偏大，不利于投资控制，且需大型支座和墩顶临时锚固、体系转换等，施工复杂；DK8+811～DK8+920调跨段采用32+18+24+32米桥型，且采用10×φ1.0米桩基础，设计方案不合理；在主跨116米、80米、196米连续梁（拱）之间采用3×24米调跨设计，与副跨组合欠协调。要求结合通航、被交叉公路等净空条件，进一步核查重点桥梁布跨方案，可采用中间设墩，调整规划预留条件等，适当调减主桥跨径，优化桥梁间调跨设计，增加重点桥梁技术设计，深化桥型方案同等深度技术经济比较，科学合理确定推荐方案，综合控制桥梁工程费用。

七、隧道

（一）主要设计原则

原则同意隧道建筑限界、洞门位置、洞门结构型式、衬砌类型和支护参数、建筑材料、施工方法、防水等级、防灾救援、风险评估等主要设计原则。

1.隧道建筑限界采用《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）规定的高速铁路建筑限界，双线隧道轨面以上净空面积按不小于100平方米设计。

2.遵循“早进晚出、保护环境”的原则确定隧道洞口位置。加强洞口危石排查和边仰坡稳定性评价，做好洞口接长明洞等防护措施设计。洞口地质条件较差时采取管棚超前预支护进洞措施。偏压严重、覆盖层或风化层较厚及穿越岩堆等不良地质体的洞口段，可采取设置锚固桩、地表注浆等预加固措施。

3.洞门型式综合地形地质、临近工程等条件确定，优先采用斜切式洞门。长度大于500米的隧道洞口可采用斜切式洞门、明洞段开孔、加大隧道净空断面等型式的缓冲结构，缓冲结构型式和开孔位置应满足运营安全要求。

4.暗挖隧道采用复合式衬砌，明挖隧道采用整体式衬砌。隧道断面采用曲墙带仰拱结构型式。Ⅲ级围岩段素混凝土二次衬砌应设置钢筋网片，Ⅳ、Ⅴ级围岩段采用钢筋混凝土。浅埋、偏压及软弱富水断层破碎带等地段，隧道支护结构适当加强。洞门端墙、挡墙、衬砌混凝土等级须满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范》要求，其他建筑材料须满足相应规范、标准和技术条件的要求。

5.原则同意隧道防排水设计原则，二次衬砌混凝土抗渗等级不低于P10，地下水发育段、有严重侵蚀性地下水段抗渗等级不低于P12。隧道初期支护与二次衬砌间、二次衬砌纵环向施工缝按规范规定采取相应防排水措施。

6.防灾救援疏散工程设计遵循“以人为本、安全疏散、自救为主、方便救援”的原则。利用隧道内两侧疏散通道作为紧急停车情况下人员疏散之用。

7.应按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR9247-2016）的有关要求开展本线隧道的风险评估工作，根据评估结果相应调整风险对策，确保隧道施工和周边建（构）筑物安全。

（二）主要工点

1.新谢隧道出口位于一个较小冲沟内，应合理考虑接长明洞将洞口外延，降低运营风险。

2.仁和隧道进口洞顶侧上方有电力铁塔，横向距离约20米，竖向净距约18米，原则同意采用钻孔隔离桩防护。采用控制爆破开挖并加强监测，减小振动对铁塔影响。

（三）其他

1.隧道弃渣尽量利用，剩余弃渣做好渣场防护。

2.隧道洞口、浅埋和偏压地段应按地震动峰值加速度值进行相应抗震设防。

3.优化倒切式侧向开孔缓冲结构洞门整体段长度，满足洞门尾部填土厚度不小于2m要求，以加强整体洞门结构稳定性。

八、站场

（一）主要设计原则

1.新建车站到发线按双进路设计。

2.新建车站范围内正线及到发线应设在同一个坡段，有效长范围内设成平坡。其他执行《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）。

3.接发旅客列车进路上的道岔一般采用18号道岔。正线与联络线衔接的道岔及跨线列车径路上的道岔根据运行要求的侧向行车速度确定，尽量减少设计的道岔种类及正线上道岔数量。

（二）珠海鹤洲站

1.车站自东向西按珠肇场、广珠（澳）场、城际场分场布置。原则同意珠肇场南端正线暂按与规划深珠城际贯通、联络线与横琴方向连接的方案，下一步结合广珠（澳）高铁至横琴方向线路方案稳定后具体确定；北端预留湛江方向铁路引入条件。

2.原则同意车站总规模按10台19线布置，其中珠肇场5台9线、广珠（澳）场3台6线、城际场2台4线。珠肇场设450米×12米×1.25米基本站台1座，450米×12米×1.25米中间站台2座，靠正线设置450米×12.5米×1.25米中间站台2座。优化股道线束配置，调整两端咽喉布置，尽量缩短咽喉区长度；北端咽喉暂按六线引入，动走线设于本线正线外侧。

3.结合香海高速公路、珠海轨道交通工程及本站站房等工程进一步优化方案，核实车场高程。

4.珠海鹤洲站存在站场与站房接口，站场的高程、线间距、站台宽度等与站房方案密切相关，相关单位应尽快完成站房建筑方案招标征集等工作，统筹完成设计。项目外部存在与规划高铁、城际及市政设施等不可分割的工程内容，进一步核实、明确其工程内容，合理划分投资、工程界面。

（三）官田线路所

在江门水道东侧设官田线路所，线路直股贯通珠肇高铁江门至珠三角枢纽机场段引入江门站，接轨道岔采用42号，接轨处设安全线1条，安全线道岔采用12号。

（四）鹤洲动车所

应依据机务与动车组设备专业确定的规模合理布局近、远期工程及道路工程，严格控制存车线有效长度，优化咽喉配列，调整总平面布置。

九、动车组设备

（一）珠海鹤洲动车所

1.珠海鹤洲车站北侧新建动车运用所1处，按照二级场布置，总规模10线检查库、56条存车线，近期建设规模按照4线检查库、20条存车线。

（1）新建4线检查库长×宽轴线尺寸为，主库468米×（18+18）米、边跨468米×12米+局部二层324米×12米。检查库内设检查地沟、作业平台、地面电源、客运整备及上水、卸污设施。二层平台设整备清扫用上下水设施。

（2）按照运用部门意见调整、优化检查库边跨设计，方便动车组维修、客运清扫人员进出和作业。

（3）同意设置移动式轮辋轮辐探伤设备、移动式空心轴探伤设备、安全监控及联锁系统等检修工装设备，认真调查现有动车运用所设备的使用情况，结合相关规定按动车组配属及需求配置设备数量，所购设备及工器具不得闲置。

（4）加强动车运用所新建的检查库内外管线的布置设计工作。防止各种管线、管沟、地沟和平台出入口交叉碰撞。

2.新建2线临修及不落轮镟库，长×宽轴线尺寸按主库63米×27米+边跨63米×6米设计（并预留接长条件），库内不挂网。

（1）库内设10吨桥式起重机，起重机走行轨面标高为库线轨面标高加8.4米。临修线设局部作业平台。

（2）库内设双轴不落轮镟床（并预留扩建条件），以及转向架更换设备、牵车设备等。

3.原则同意新设动车组外皮洗刷设备按通过式设在存车场与检查库之间。动车运用所新设出入段线2条（并预留1条）、动车组外皮洗刷线2条、临修及不落轮镟轮线2条，以及人工洗车线兼牵出线2条、走行部诊断及受电弓检测设备等运用整备及检修设施。动车运用所动车组位置追踪信息与信号专业的动车所集中控制系统相结合，实现信息共享。

4.原则同意动车运用所内新建空压机间、滤网清洗间、乘务员公寓（含动车组司机、随车机械师）及派班室、杂品间等辅助生产房屋。

5.珠海鹤洲车站北端咽喉适当位置设动车组运行故障图像检测系统。

（二）其他

1.珠海鹤洲站设动车（司机）运用车队及动车组乘务员间休、派班室。

2.珠海鹤洲站综合维修工区内设1条尽头式应急救援热备机车停放线，用房与工区房屋合设。

十、通信、信号、信息与灾害监测

（一）通信

1.传输及接入。

（1）珠海鹤洲站设置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s传输设备，动车所设置SDH2.5Gb/s传输设备，区间基站、信号中继站、线路所、牵引供电所亭、综合维修工区、派出所等设置SDH622Mb/s传输设备，接入既有传输网。

（2）信号中继站、线路所、牵引供电所亭、综合维修工区、派出所等处所设置接入网设备。

2.电话交换。

沿线自动电话通过接入网接入既有电话交换机。

3.数据网。

珠海鹤洲站、动车所设置接入路由器，接入既有数据网。

4.调度通信。

珠海鹤洲站、动车所设置车站调度交换机，接入既有调度交换网。

5.移动通信。

（1）暂按GSM-R技术标准开展本线铁路移动通信系统设计。

（2）利用珠肇高铁广州南拟建基站控制器（BSC）等设备，沿线设置GSM-R基站，无线场强按冗余覆盖方式设计。

（3）区间无线弱场根据实际情况采用无线中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决，接入既有GSM-R移动通信网。

6.视频监控。

根据国铁集团新近颁布的标准规范及要求设置视频采集点，接入广州局既有铁路综合视频监控网络。

7.通信线路。

沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯长途干线通信光缆。

8.其他。

（1）新建生产、生活房屋设置综合布线系统。

（2）新建通信机房设通信电源、电源及环境监控设备。

（3）珠海鹤洲站、动车所设置视频会议终端。

（4）综合维修工区设置应急通信现场设备。

（5）新增通信网管，接入既有通信综合网管。

（6）在牵引供电分相区、上网点、咽喉区、隧道口等处，利用接触网支柱安装视频监控采集设备时，应确保供电、行车安全，并满足运营维护管理需要。

（7）进一步核实广州、江门既有通信网络资源，细化本线接入广州调度所通信网络方案。

（8）进一步调查核实通信迁改工作量。

（二）信号

1.列车调度指挥。

珠海鹤洲站、动车所及官田线路所设置调度集中（CTC）车站设备。

2.列车运行控制。

江门站（珠肇场）至珠海鹤洲站（不含）列控系统采用CTCS-3级系统，珠海鹤洲站列控系统采用CTCS-2级系统。正向按追踪运行，反向按自动站间闭塞运行设计。

3.车站联锁。

珠海鹤洲站、动车所及官田线路所设置硬件安全冗余型计算机联锁设备。

4.其他。

（1）车站（所）CTC设备接入在建的深江行调台管辖，配置网络信息安全、通信质量监督设备及综合维护平台。本段利用在建工程设置的临时限速服务器及无线闭塞中心等设备应充分考虑本段接入的容量配置。

（2）区间设置信号标志牌、ZPW-2000系列无绝缘移频轨道电路设备、配套室外监测及诊断系统。车站（所）和中继站设置列控中心、网络信息安全设备等。按现行技术规范进一步优化中继站设置。

（3）珠海鹤洲站设置透镜式色灯信号机、ZPW-2000系列移频轨道电路设备；道岔转辙设备设置缺口检查装置，通过160公里/小时以上的道岔设置密贴检查装置。动车所设置高压脉冲轨道电路，分散式调车防护及控制集中系统设备。车站（所）设置信号电源系统。

（4）车站（所）设置信号集中监测设备，配套网络信息安全设备。

（5）设置综合接地系统。信号系统相应采取防雷及接地等措施。

（6）珠海鹤洲动车所设置列控车载设备车间。合理配置信号维修工器具、备品备件，其中板卡级备品备件及专用工具纳入系统设备招标采购。

（三）信息

1.新增信号楼、综合维修车间及工区新设办公管理信息系统。

2.新建公安派出所、警务区等设公安管理等信息系统。

3.珠海鹤洲动车所新设动车组管理信息系统、综合布线、办公管理信息、视频监控、电源与环境监控、门禁、安检等系统。

（四）灾害监测

1.设置风速风向、雨量监测及地震预警监测系统，接入运营单位监测中心系统。

2.维修工器具及备品备件等应与在建珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场段等工程统筹考虑。

十一、牵引供电与电力

（一）电气化

1.牵引供电系统采用AT供电方式。新建珠海鹤洲AT牵引变电所，接引2路独立、可靠的220千伏电源供电。

2.协商电力部门尽快落实外部电源方案。

3.新建牵引变电所牵引变压器采用单相接线、预留Vx接线条件，油浸、自冷方式。预留风冷条件。牵引变压器安装容量为2×50MVA。

4.新建牵引变电所220千伏电源侧采用外桥接线，2×27.5千伏侧采用单母线接线。分区所、AT所主接线应尽量简化。

5.新建牵引变电所220千伏侧主变压器采用户外低式布置，其余配电装置采用户外GIS布置。牵引变电所、分区所、AT所的2×27.5千伏、27.5千伏配电装置采用户内GIS开关柜布置。

6.新建牵引变电所、分区所、AT所采用综合自动化系统，按无人值守设计。

7.牵引供电设施远动调度按综合SCADA系统设计，纳入运营单位客专调度系统。

8.接触网正线采用全补偿弹性链形悬挂,结构高度一般为1600毫米。正线接触线采用150平方毫米铜合金接触线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。附加导线采用防腐型铝包钢芯铝绞线。

9.接触网腕臂柱一般采用Ｈ型钢柱；线间距无法满足立杆条件的多线并行区段一般采用硬横跨，雨棚区段原则上与雨棚柱合架。

10.锚段关节一般采用五跨关节，电分相一般采用锚段关节式电分相。电分相设计应满足行车需要，避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，具体设置方案及位置应与行车、信号等相关专业协商确定。

（二）电力

1.全线新建1条综合负荷10千伏电力贯通线、1条一级负荷10千伏电力贯通线。贯通线采用电缆敷设。

2.新建鹤洲10千伏开关站，与鹤洲牵引变电所共用外部电源。

3.新建珠海鹤洲站、鹤洲动车所共2座10千伏配电所，分别由鹤洲10千伏开关站接引两路10千伏电源。

4.车站综合负荷原则上由10千伏配电所供电。通信、信号等一级负荷分别接引2路铁路电力贯通线供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。

5.电力设施远动调度按综合SCADA系统设计，纳入运营单位客专调度系统。

6.进一步核实电力线路迁改工程数量和投资。

十二、给水排水

（一）车站水源选择及供水、消防方式

1.珠海鹤洲动车运用所就近接用市政自来水作为水源，所内设一级给水加压站供给动车所生产、生活用水需求并向车站转输供水，珠海鹤洲站站区设置二级给水加压站供给车站用水，各处给水加压站分别配套设置水池+次氯酸钠消毒设施、设备。

2.按现行规范要求开展室外消防给水系统设计。珠海鹤洲站及动车运用所均设置独立的临时高压消防给水系统，室外消防泵房、水泵等设施、设备应结合房建单体工程与室内消防系统合并设置。

3.原则上牵引变电所就近接用自来水直供并设置室外消火栓，污水经化粪池收集后不外排。

（二）车站污水处理

珠海鹤洲站和动车运用所集便污水采用厌氧处理工艺处理后与生活污水混和，达标排入周边市政管网，各处集便污水处理站处理规模均按近期设置并预留远期扩建条件。

（三）旅客列车客车上水、卸污站设置

1.珠海鹤洲站设置为旅客列车上水、卸污站，珠肇场分别设上水、吸污线各4条；动车所检查库内分别设上水线、吸污线各2条，库外人工洗车线设上水线、吸污线各1条，配套移动吸污车2台；车站采用新型自回卷上水栓，动车所检查库、人工洗车线采用机械回卷上水栓。

2.车站真空卸污中心设真空罐卸污机组1套、动车所真空中心设凸轮泵卸污机组1套。上水及卸污中心房屋单体及上水、卸污干管均按满足广珠（澳）场引入后的处理能力予以预留。下阶段结合站房方案进一步细化车站客车上水、吸污线设计方案。

（四）其他

建设期应结合珠海鹤洲站前配套道路及城市给排水管网的规划及建设，根据其建设进展核定城市自来水管的接管点位置及供水压力、调整供水方式或加压站设计；同时应进一步落实排水管网的布设及接管点情况，根据其实施周期及工程进展情况适时调整设计。

十三、房屋建筑与基础设施维修

（一）房屋建筑

1.车站建筑。

珠海鹤洲站站房和综合交通枢纽尚未开展方案征集，待其达到设计深度后，另行批复珠海鹤洲站站房及相关工程设计方案。后续珠海鹤洲站应按站城融合设计理念开展综合交通枢纽设计，统筹规划建设市政交通配套设施，珠海鹤洲站站房及各车场站台范围内土建工程宜一体设计、同步实施。

建设单位应加强与运营单位协商，根据铁路安全相关管理要求，进一步明确市政设施建设要求。考虑本地区台风多发、临海环境腐蚀等因素，以及为珠海鹤洲站上盖开发提供条件，雨棚宜采用混凝土结构并将其作为方案征集条件。

2.其他铁路房屋。

（1）房屋配备。

1）在珠海鹤洲站设乘务员公寓（含食堂），建筑面积按14000平方米控制；珠海鹤洲站信号楼、动车（司机）运用车队、动车组乘务员派班间休、职工宿舍、食堂等并栋合设，建筑面积按7000平方米控制。乘务员公寓、宿舍综合楼均预留加层扩建条件。

2）在珠海鹤洲站设公安派出所、交警队、乘警队，总建筑面积按2000平方米控制，按相关规定配备适当的装备。

参照原铁道部铁建设〔2011〕112号文的要求，在沿线设警务区、执勤岗亭，建筑面积按336平方米控制。

3）动车所职工宿舍、食堂总建筑面积按8800平方米控制。

4）不含站房，本工程新建房屋总建筑面积按81500平方米控制（含综合维修工区房屋）。

（2）建设标准。

1）珠海鹤洲站站区配套铁路房屋按站区一体化，集中建设、统一管理的原则建设，房屋和院落围墙设计应与车站整体景观协调统一。

2）房屋总平面布置应根据地形、地貌特点，与路基、站场工程相结合，在满足工艺需求的前提下，按照防火、防洪、绿化、节能、环保要求，错落、紧凑布置。

加强与路基专业的协调，平原地区软土深厚，场坪填土高度较大的基站和直放站区间四电房屋采用架空设置方式，节约土石方、地基处理等工程费用。

警务区、执勤岗亭应结合线路路基设计方案，靠近区间基站、直放站等区间生产房屋设置，减少土石方、道路、挡护等附属工程。

3）一般房屋采用普通装修标准，有特殊要求生产房屋的建筑标准，可根据生产工艺要求适当提高标准，并与周边建筑和环境相协调。

4）按照《用能单位能源计量配备和管理通则》（GB17167），《用水单位水计量器具配备和管理通则》（GB24789）要求，严格配备能源、水计量器具，用能、用水数据满足自动接入铁路计划统计系统的条件。

3.室内给排水、暖通、空调。

（1）新建公寓、宿舍及办公楼等人员聚集场所设置舒适性空调，生产生活房屋按规模分别采用多联机组和分体空调，动车检查库设置岗位空调降温设施，工艺设备机房按环境需求设置专用空调或通风降温设施，新建房屋按规范设置室内给排水及通风和灭火设施，全线通风、空调及水泵等用能设备能效指标应达到国家I级能效标准。

（2）采用电开水器供应开水，公寓、宿舍热水按规模分别采用电热水器或太阳能（电或热泵机组）制备。

（二）综合维修

1.在珠海鹤洲设综合维修工区，设1条大机停放线、2条作业车停放线和1条热备机车停放线。

2.综合维修工区新建房屋总面积按5300平方米控制。

十四、环境保护与水土保持

严格按照生态环境主管部门关于本项目环境影响报告书的批复意见落实好各项环保设计，按水土保持方案做好取、弃（土）渣场选址和设计。重点做好以下工作：

（一）生态保护

根据沿线气候、土壤和植被条件，利用区域内常见多年生、环境适应性强的乡土植物开展生态修复。

（二）水土保持

应强化弃渣综合利用和处置专项设计，对符合要求的隧道出渣和桥梁、站场弃土，在经济、技术合理的条件下原则上应全部利用，优先用于本工程填方和动车所反压土方。网山弃土（渣）场弃渣完成后初期应撒播草籽、防止水土流失。

（三）声环境保护

1.严格按环评开展声屏障设计。直立式声屏障采用通环〔2018〕8323、〔2018〕8325时速350公里台风区声屏障系列安装图，按照插板式金属结构开展设计。结合城市规划和上盖开发物业项目实施周期，做好桥梁段落直立式声屏障基础预埋工作。

2.金属声屏障单元板应符合Q/CR759-2020规定要求，面板、背板（含侧边）采用无铆扣合连接方式，板材和内部支撑型材均应为满足规范要求的铝合金材料，并在面板上标注规格尺寸。钢构件防腐采用热浸镀锌处理。

3.声屏障段落设置的安全通道应与桥梁救援疏散通道、路基检修通道做好顺接。

（四）水环境治理

对贫水和弱富水段的隧道优化洞口废水处理工艺，根据水量和水质特点强化沉淀处理措施，按照环评批复要求对隧道施工清污分流等措施予以落实。

（五）文物保护

按相关规定和文物主管部门有关要求，落实好文物保护责任及相关工作。建设单位应尽快组织对涉及文物埋藏点的补充勘探工作，保证文物安全和工程建设的顺利推进。

（六）固体废物

珠海鹤洲站及动车所各设置垃圾收集转运站1座，并应满足垃圾分类作业要求。

（七）其他

加强施工期环境保护管理。由建设单位负责，对涉及生态保护区的路段，开工前向其行政主管部门履行相关手续；组织相关单位做好施工期环保监理和环境、水土流失监测工作，进一步控制环境敏感区内的临时用地，督促施工单位全面做好生态保护、水土流失防治和防治污染措施。

十五、施工组织及概算

（一）施工组织设计

1.项目总工期按4年安排（含联调联试及运行试验）。

2.原则同意暂按利用在建珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场段的铺轨基地、轨枕预制厂的方案；预应力混凝土简支箱梁采用现场集中预制、架桥机架设的施工方案，全线按设置2处预应力混凝土简支箱梁制（存）梁场进行研究。为减少占用耕地，对制（存）梁场、混凝土拌合站等的设置，充分考虑利用本项目动车所、工区、车站广场等正式工程范围内的永久用地，并根据桥梁分布、用地条件以及工期要求等进一步优化。

3.设计单位应按规定开展制（存）梁场、混凝土拌合站、大临便道等设计，并分析、计算工程数量及费用。

4.进一步优化路基土石方及隧道弃渣调配，在满足技术要求的情况下，对混凝土骨料、防护圬工、路基填料等应充分利用隧道弃渣、路堑石方，降低工程投资。

（二）设计概算

根据《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）、配套定额等计价依据(国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定）及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。

经审查，核定新建珠肇高铁珠海至江门段工程初步设计概算为1654589.80万元。其中，官田线路所直股贯通珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场段并引起其工程设计变更暂列费用14058.11万元；珠海鹤洲站DIK1+360～DIK1+813.3范围453.3米承轨层桥建合一结构、站房及相关客运设施工程、地方配套市政工程、轨道交通预留工程、动车所上盖开发同步实施工程投资暂列291555.82万元（含珠海市承担轨道交通预留工程、地方配套市政工程、动车所上盖开发同步实施工程合计71948.67万元）。不含已批复的DK18+411.79～DK19+295.5先期实施工程费用13814.54万元。

十六、其他

（一）鹤洲站站房及相关客运设施

请相关单位加快珠海鹤洲站站房方案征集及勘察设计工作，确保按总工期计划按期建成。

（二）鹤洲动车所上盖开发工程和与规划道路交叉工程

1.上盖开发工程。

按照本项目可行性研究报告批复（粤发改投审〔2021〕102号），需预留珠海鹤洲动车所上盖开发平面条件，鉴于目前地方尚未提供动车所上盖开发建设方案，本批复暂按盖板结构柱网跨3线布置预留上盖开发的平面条件。为避免后期上盖开发工程对动车所运营产生影响和产生废弃工程，上盖开发的底层盖板应与本项目同步实施，建设单位应尽快商地方相关单位落实有关上盖开发的边界条件，相关工程应与本项目同步实施。

2.与规划道路交叉工程。

鹤洲动车所区域内与多条规划道路交叉，建设单位尽快商地方相关单位落实预留规划道路建设条件，统筹优化、尽快稳定动车所上盖开发及相关规划道路交叉工程方案，签订有关协议，并与本项目同步实施。

（三）珠海市规划建设莲鹤大道与本线并行同步实施工程引起的增加投资由珠海市承担，增加投资不纳入本项目概算。

（四）珠海鹤洲站广珠（澳）高铁场征地拆迁与本项目同步实施，增加投资3.09亿元不纳入本项目概算，由珠海市先行出资，概算纳入广珠（澳）高铁项目。

（五）根据《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）等有关规定，建设单位商铁路运营管理部门协助地方政府依法限期划定铁路安全保护区并及时向社会公告；建设和运营过程中，应加强管理，线路附近严禁非法取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放渣土，确保铁路安全。

（六）本项目为省管铁路，是广东省重点建设工程，建设单位应按照国家和我省有关规定履行基本建设管理程序，严格按有关批复意见组织建设，切实承担建设管理职责，加强项目管理，强化施工图审核工作，严格控制工程投资，确保项目建设安全适用、技术先进、经济合理。

附件：初步设计概算审查表

广东省交通运输厅

2022年8月4日

附件 链接: https://pan.baidu.com/s/1B7QLQjmc2UgHtbZ0QMdfQA?pwd=cdak 提取码: cdak 

附件

新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段项目

初步设计概算审查表

单位：万元