福州市发展和改革委员会：
报来《关于上报福州市轨道交通4号线一期工程初步设计报告的请示》（榕发改铁轨〔2019〕88号）及有关附件均悉。经研究，现将州市轨道交通4号线一期工程（项目代码：2017-350100-53-01-033434）初步设计批复如下：
一、设计范围
本次初步设计批复范围为福州市轨道交通4号线一期的线路总体方案、限界、车辆、轨道、车站建筑及区间结构工程、车站设备、机电系统、车辆基地、行车运营组织、防灾、工程筹划及工程概算等。
福州市轨道交通4号线一期起点站橘园站（含）至终点站帝封江站（含），线路全长约28.4km。全线共设车站23座，均为地下站，其中换乘车站8座；全线设车辆段和停车场各1座；设110kV主变电所2座（黄山主变与1号线共享，洪塘主变与4号线共享）、开闭所1座；临时备用控制中心一座。
二、主要技术标准
（一）线路
1.平面
正线数目：双线
最小曲线半径：区间正线350m，困难地段300m；辅助线200 m，困难地段150m；车场线平面曲线最小半径150m；车站尽量采用直线，设屏蔽门时≥1000m，无屏蔽门时≥600m。
圆曲线最小长度：正线及辅助线不宜小于20m，困难条件下不得小于一个车辆的全轴距。
折返线、停车线长度：需满足运营作业和地铁规范要求，并与信号、轨道等专业协商确定。
2.纵断面
最大纵坡：区间正线采用30‰，困难情况下采用35‰；辅助线采用35‰，困难情况下采用40‰；车站一般为2‰，在对排水条件采取相应措施后可采用平坡，在困难情况下可设在不大于3‰的坡道上；道岔一般不大于5‰，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。
最小纵坡：隧道内和路堑地段的区间线路一般不小于3‰，在保证排水的条件下，可采用小于3‰的坡度。
竖曲线半径：正线区间5000m，困难时3000m，车站端部3000m，困难时2000m；辅助线2000m。
（二）轨道
轨距：1435mm。
设计轴重：140kN
无缝线路设计：正线均采用温度应力式无缝线路设计。
钢轨：正线、辅助线、联络线和出入线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨，两者之间采用异型钢轨过渡。
道岔：正线、辅助线及试车线根据最高行车速度的要求采用60kg/m钢轨9号系列道岔，车场线采用50kg/m钢轨7号系列道岔。
道床：正线及配线、出入线地下段一般采用长枕埋入式整体道床，高等减振地段一般采用隔离式减振垫浮置板整体道床、特殊减振地段采用液态阻尼钢弹簧浮置板整体道床。
扣件：一般采用GB型扣件，中等减振地段采用双层非线性减振扣件。
同时，应考虑轨道减振降噪及杂散电流防护措施。
（三）行车组织
编组辆数（辆）：初、近、远期均采用6辆编组。
高峰小时开行列车对数：初期单一交路16对；近期大交路16对，小交路8对；远期大交路18对，小交路9对。
行车间隔：初期3.75分钟，近期2.5分钟，远期2.22分钟。
（四）车辆
车辆类型：国标B2型车，4动2拖。
列车最高运行速度：80km/h。
供电方式：架空接触网供电。
额定电压：DC 1500V。
额定载客(6人/平米)：Tc车为230人；M、Mp车为250人。
车辆自重：Tc车≤31t，M、Mp车≤34.5t
车辆轴重（超员载荷、每位乘客按60kg计）：≤14t。
（五）车站建筑
站台有效计算长度：118m。
屏蔽门长度：暂定114m（车辆选型后最终确认）。
站台宽度：岛式车站不小于11m；站台边缘至线路中心线距离（直线段）1500mm，站台面至轨顶面1050mm。
站台层净高：不小于3.0m。
站厅层净高：不小于3.2m。
（六）结构与防水
设计使用年限：主体结构100年，车辆段及停车场等地面建筑结构50年。
结构抗震设防烈度：7度，设防分类为乙类。
人防：平战结合，在规定的设防部位，按结构设计甲类、核6级、常6级、防化丁级人防验算，并设置相应防护措施。
防水等级：地下车站、出入口及机电设备集中区段按一级防水，地下区间隧道、连接通道及风道等附属结构按二级防水。
（七）供电
供电方式：采用110/35kV两级电压集中供电方式，全线在城门站接入轨道交通1号线黄山主变电所、在洪塘主变电所与5号线一期共享，城门站设开闭所，主变所电源来自城市电网110kV电源，双回路引入。
接触网：采用DC1500架空接触网，其中地下段采用刚性悬挂接触网，车场线采用柔性悬挂接触网。
（八）信号
本项目采用全自动运行技术，信号系统采用完整的列车自动控制系统（ATC 系统）。由正线ATC系统、车辆段/停车场信号系统（场段自动化，归属正线统一管理）、微机监测子系统、数据通信系统（DCS）、试车线信号系统、维护监测子系统、培训系统、电源系统等组成。正线ATC系统及车辆段停车场信号系统主要包括列车监督子系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动驾驶子系统（ATO）及计算机联锁设备（CI）等。
列车速度控制方式采用连续速度－距离曲线控制方式。
信号系统必须安全、成熟、可靠、技术先进和经济合理，必须满足行车安全、提高运输效率和改善服务质量的要求。系统应具有较完善的自检和自诊断功能，能对设备进行实时监督和故障报警。
三、线路工程
本项目线路起于橘园站，该站位于橘园洲工业园东侧纵一号路与横二号路路口，站南侧接双折返线。
出站后线路向北沿纵一号路走行，至西山西侧下穿地块转向园亭路，设园亭路站，车站南侧接轨洪塘停车场出入场线。
线路向北下穿建新花卉闽江园艺场，后往东北转至洪塘路，沿洪塘路向东走行，在洪塘路与闽江大道路口西侧设置洪塘路站，与轨道交通5号线换乘。
出站后线路向东下穿闽江转至杨桥西路，在江滨西大道路口北侧金牛山公园处设置金牛山站；在工业路路口西侧设置工业路站,站西侧设单渡线。
线路继续沿杨桥西路向东，在西二环陆庄高架桥东侧设置西二环站；在白马北路路口东侧设置白马北路站。
出站后线路继续沿杨桥西路向东，在八一七路路口设东街口站，与轨道交通1号线换乘。
线路继续往东，在五四路与东大路交叉口西侧设省立医院站；线路沿东大路向东在晋安河西岸设置塔头站，与长乐机场城际铁路通道换乘，站西侧设单存车线。
出站后线路下穿晋安河向东敷设，在长乐北路路口东侧设岳峰镇北站（预留与规划轨道交通线换乘条件），在车站东侧设单渡线，东南象限设置联络线。
线路继续往东，在东二环泰禾广场北侧设池边站；之后线路下穿地块，向南转入前横路向南敷设，在化工路路口北侧设置化工路站；在福新东路路口南侧设置福新东路站，站南侧设置单渡线；在福马路路口南侧设前屿站，与轨道交通2号线换乘。
线路往南，在远洋路和连福路路口北侧设置远洋路站；线路向南下穿光明港，进入规划路，在鳌峰路与鳌江路路口北侧设鳌峰路站。
出站后线路下穿闽江进入仓山区，过江后线路转向江边洲路，在江边洲路与南社一路路口设置江边村站，站东侧设置双停车线。
线路继续沿江边洲路走行，下穿鼓山大桥、浦下河后转至南江滨西大道；在会展中心西侧设置会展中心站；线路在沿南江滨西大道往东南方向敷设，下穿浦下河后向南转至规划道路，在规划道路与福州连接线路口设林浦站，与轨道交通6号线换乘。
出站后线路在三环快速高架南侧设区间风井，下穿三环路后至螺洲路，在螺洲路与福峡路路口西南侧设城门站，与轨道交通1号线换乘，站南侧接螺洲车辆段出段线。
线路沿螺洲路向西南，在螺城路路口线路转向西走行，在螺洲大桥东侧螺洲新城北侧设螺洲镇站，车站东侧接轨螺洲车辆段入段线。
线路向西下穿螺洲大桥后转向西走行至官产洲，终于帝封江站，与长乐机场城际铁路换乘，与轨道交通5号线一期换乘，站西侧设与轨道交通5号线一期联络线，站西侧设单折返线。
四、行车组织
（一）设计年度
初期2025年，近期2032年，远期2047年。
（二）预测客流
预测初、近、远期的全日客运量分别为41.38万人次、73.93万人次、93.29万人次，高峰小时最大断面客流量分别为1.82万人次、2.63万人次、2.91万人次。
（三）运行交路
初期单一交路：橘园站—帝封江站
近期大小交路：大交路结合轨道交通4号线二期开行，小
交路橘园站—帝封江站
远期大小交路：大交路结合轨道交通4号线二期开行，小
交路橘园站—帝封江站
五、土建工程
（一）车站
原则同意各站点的布置及设计方案。
轨道交通4号线一期全线共设23座车站，全部为地下站，除终点站帝封江站为双岛站台车站，其余均为岛式车站。其中洪塘路站为地下四层站台，金牛山站、东街口站、前屿站、鳌峰路站、林浦站、城门站为地下三层站台，其余16座站台均为地下二层站台。
轨道交通4号线一期分别与轨道交通1、2、5、6号线及福州至长乐机场城际铁路换乘在7个车站换乘（同时预留与规划轨道交通线的换乘条件1处），除岳峰镇北站预留接驳通道和换乘节点外，其余站点均为同期实施车站。
下阶段应进一步完善各车站的规模、换乘站换乘方式及细部设计和施工组织设计，做好与城际铁路车站的有效衔接。各地下车站的旅客地面通道进出口位置应进一步优化或做好规划预留，方便乘客上下，完善地面交通组织，优化车站周边土地开发利用，扩大轨道交通客流辐射范围。
（二）区间工程
原则同意各区间的施工方法，其中除洪塘停车场出入场线采用明挖和省立医院站至塔头站部分采用顶管外，均采用盾构法施工。
（三）车辆段及停车场
螺洲车辆段选址位于规划螺洲路以东，城峰路以南，规划前锦路以西，规划螺福路以北的地块，与城门站、螺洲镇站采用八字接轨，为轨道交通4线一期的定修段，车辆的大修和架修任务由轨道交通6号线横港车辆段承担。有关车辆维修的设计内容和规模要统筹考虑与规划的福州市城市轨道交通车辆维修总体方案相衔接。
洪塘停车场位于三环快速路以东，金山大道以北，纵一路西侧的地块内，接轨于园亭路站。
（四）控制中心
轨道交通4号线一期主控制中心暂设于帝封江控制中心（归其它线路建设），采用区域集中式的建设模式，按满足福州市轨道交通第三线路控制中心（OCC）功能的条件设计。本次建设备用控制中心，设置在螺洲车辆段内，实现控制调度功能。
六、机电设备
机电设备系统的设计继承了福州市线网先期线路的建设方案，同时积极采用新技术，原则同意设计推荐的供电、通信、信号、自动售检票、通风与空调、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、给排水及消防、防灾等系统的设计和设备选型。
七、安全设计及人防工程
原则同意人防设计标准的选用，防护单元划分按一个车站（含配线车站）加一个相邻区间为一个防护单元的基本划分原则。地下车站和区间按人防甲类工程、防护抗力等级核6级、常6级防护标准及防化按丁级的技术要求设防。
下阶段中应做好人防专项审批工作，并在设计中落实具体措施。
八、消防、环保、节能及劳动安全卫生
原则同意消防、环保、节能及劳动安全卫生设计，施工图设计中要根据国家和我省的有关法规及要求进一步落实具体措施，其线路经过的敏感地段要采取相应的减振、降噪措施，确保“三同时”原则的执行。
九、建设工期
本工程建设总工期 54个月。
十、概算
福州市轨道交通4号线一期初步设计概算总额232.6697亿元，技术经济指标8.19亿元/正线公里（详见附件：《工程概算核定表》）。
十一、安全风险控制点
（一）本线所穿越区域多为市区主要干道、河流，地质条件复杂，重点防范风险因素有：下穿闽江两次、光明港等河流，下穿鼓山大桥、螺洲大桥、三环路桥等多处桥梁，下穿既有建筑物等，建设单位应组织设计单位认真核实勘测勘探资料，进一步对风险点和风险因素进行认真调查、落实，细化实施方案工程设计，落实施工安全措施，最大限度降低安全风险，确保工程建设和运营安全风险可控。
（二）施工图设计阶段，建设单位应组织设计及相关人员对特殊、困难点进行现场核实，加强设计审核工作，优化落实施工组织方案和工程措施，严格控制工程投资。
十二、其他
（一）建设单位应切实承担建设管理职责，加强项目管理，并强化施工图审核工作，优化设计；严格按照初步设计批复要求组织实施，对于重大设计变更，应按规定程序报批，严格控制工程投资。
（二）高度重视环境保护，切实加强环保、水保设计，保护沿线生态环境。抓紧开展防洪论证，加强沿线站点的防洪排涝设计。
（三）结合地质勘探报告加强基坑设计，确保结构安全。
（四）施工图设计阶段的线位定线时，在经过沿线重要建构筑物及控制性管线地段，应加强协调，准确测定距离，确保线路与建构筑物的安全。
（五）请进一步加强与相关预留工程的协调，待预留工程规划确定后予以实施，避免废弃工程。
（六）本项目采用全自动运行系统建设，建议下阶段针对全自动运行特点开展相关专题研究，确保运营的稳定性、安全性、可靠性。
（七）本项目穿越福州市中心城区，应做好施工期间路面交通组织，尽量减小对城市道路通行的影响。
福建省发展和改革委员会
2019年8月6日
