福建省发展和改革委员会关于福州市轨道交通2号线东延线一期工程初步设计的批复

福州市发展和改革委员会 ： 

报来《福州市发展和改革委员会关于提请审批福州市轨道交通2号线东延线一期工程初步设计的请示》（榕发改铁轨〔2022〕8号）及有关附件悉。根据《国家发展改革委关于调整福州市城市轨道交通第二期建设规划方案的批复》（发改基础〔2020〕1050号）和《福建省发展和改革委员会关于福州市轨道交通2号线东延线一期工程可行性研究报告的批复》（闽发改网审交通〔2021〕161号）确定的工程建设内容、规模及投资估算，经研究，现对福州市轨道交通2号线东延线一期工程（项目编码：2103-350000-04-01-405035）初步设计批复如下：

一、设计范围

本次初步设计批复范围为福州市轨道交通2号线东延线一期工程的线路总体方案、限界、车辆、轨道、车站建筑及区间结构工程、车站设备、机电系统、车辆基地、行车运营组织、防灾、工程筹划及工程概算等。

福州市轨道交通2号线东延线一期工程线路起于轨道交通2号线鼓山站站后区间，终于青洲站，全长14.6公里，均为地下敷设；全线共设车站9座，其中换乘站2座；新建110kV主变电所1座；与轨道交通2号线共用停车场、车辆段和控制中心。

二、主要技术标准

（一）线路

1.平面

正线数目：双线。

最小曲线半径：区间正线300m，困难地段250m；辅助线250m，困难地段150m；车站尽量采用直线，当设在曲线上时，设屏蔽门应≥1000m。

圆曲线最小长度：正线、联络线及车辆基地出入线不宜小于20m，困难条件下不得小于一个车辆的全轴距。

折返线、停车线长度：需满足运营作业和地铁规范要求，并与信号、轨道等专业协商确定。

2.纵断面

最大纵坡：区间正线30‰，困难情况下35‰；辅助线35‰，困难情况下采用40‰；车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，一般为2‰,在困难条件下，可设在不大于3‰的坡道上，结合物业开发的车站宜采用平坡；道岔一般设在不大于5‰的坡道上，困难地段不大于10‰。

最小纵坡：隧道内和路堑地段的区间线路一般不小于3‰，在困难情况下可采用2‰，在保证排水的条件下，可采用小于3‰的坡度。

最小竖曲线半径：正线区间5000m，困难时2500m，车站端部3000m，困难时2000m，辅助线2000m。

（二）轨道

轨距：1435mm。

设计轴重：140kN。

无缝线路设计：正线均采用温度应力式无缝线路设计。

钢轨：正线、配线采用60kg/m钢轨。

道岔：正线、配线根据行车能力要求及道岔技术条件采用60kg/m钢轨9号系列道岔。

道床：正线及配线一般采用普通整体道床，高等减振地段采用隔离式减振垫浮置板整体道床、特殊减振地段采用弹簧浮置板整体道床。

扣件：采用弹性分开式扣件。

同时，应考虑轨道减振降噪及杂散电流防护措施。

（三）行车组织

本项目与福州市轨道交通2号线贯通运营。

编组辆数（辆）：初、近、远期均采用6辆编组。

高峰小时开行列车对数：初、近、远期均采用大、小交路，开行比例2：1。初期大交路、小交路为12对/6对；近期大交路、小交路为18对/9对；远期大交路、小交路为20对/10对。

行车间隔：初期苏洋站～上洋站3.33分钟，上洋站～青洲站5分钟；近期苏洋站～上洋站2.22分钟，上洋站～马尾港站3.33分钟；远期苏洋站～上洋站2分钟，上洋站～马尾港站3分钟。

（四）车辆

车辆选型：国标B2型车，4动2拖。

列车最高运行速度：80公里/小时。

供电方式：架空接触网供电。

额定电压：DC 1500V。

额定载客(6人/平米)：Tc车为230人；M、Mp车为250人。

车辆自重：Tc车≤31t，M、Mp车≤34.5t。

车辆轴重（超员载荷、每位乘客按60kg计）：≤14t。

（五）车站建筑

站台有效长度：118m。

屏蔽门长度：114m。

站台宽度：岛式车站不小于11m，侧式车站不小于3m；站台边缘至线路中心线距离（直线段）1500mm，站台面至轨顶面1050mm。

站台层净高：不小于3.0m。

站厅层净高：一般车站不小于3.2m，换乘站不小于3.2m。

（六）结构与防水

设计使用年限：主体结构及重要附属结构100年；其余一般建筑如车辆段及停车场等建筑结构50年。

安全等级：主体结构及重要附属结构为一级，其余一般建筑为二级。

结构抗震设防烈度：地下结构7度，按8度采用抗震构造措施，地下结构抗震设防分类为重点设防类。

人防：地下结构具备战时防护和平战转换功能。本工程按甲类人防工程设计，工程防核武器抗力级别6级、防常规武器抗力级别6级、防化等级丁级，并设置相应防护措施。

防水等级：地下车站及机电设备集中区段防水等级一级，地下区间隧道、连接通道等附属结构防水等级二级。

（七）供电

供电方式：采用AC110/35kV两级电压集中供电方式，在魁岐站附近设置魁岐主变电所为本项目供电，主变所电源来自城市电网llOkV电源，双回路引入。

接触网：采用DC1500V架空接触网，其中地下段采用刚性悬挂接触网。

（八）信号

本项目信号系统包括正线ATC系统、数据通信系统（DCS）、维护监测子系统、电源系统等组成，与福州轨道交通2号线一期相互兼容，并与2号线一期有效衔接及整合。正线信号系统采用基于无线通信的移动闭塞制式（CBTC）的列车自动控制（ATC）系统。正线ATC系统主要包括列车监督子系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动驾驶子系统（ATO）及计算机联锁设备（CI）等。

列车速度控制方式采用连续速度－距离曲线控制方式。

信号系统必须安全、成熟、可靠、技术先进和经济合理，必须满足行车安全、提高运输效率和改善服务质量的要求。系统应具有较完善的自检和自诊断功能，能对设备进行实时监督和故障报警。

三、线路工程

本项目起于轨道交通2号线一期工程终点站鼓山站站后区间，线路沿福马路向南敷设，绕避温福铁路桩基，在洋里新苑和六一佳园之间设洋里站，洋里站北侧设置单渡线，南侧设置交叉渡线。

出站后线路继续沿福马路向东南敷设，从三环快速路魁岐2号隧道和福马路鼓山隧道之间下穿并行，上跨鼓山引水隧洞并下穿三环快速路魁岐1号隧道后往南敷设，下穿并绕避魁岐互通桥梁桩基、福平铁路桥桩基、福厦铁路桥桩基后转至魁岐路，在东方名城附近设魁岐站。

线路继续往东转入儒江路，在葆桢路口设葆桢站，葆桢站东侧设停车线，与规划轨道交通线换乘。

出站后线路继续沿儒江路向东敷设，在快安路口设儒江站。

线路继续沿儒江路向东敷设，在规划路口设下德站，与规划轨道交通线换乘。

出站后继续往东下穿马尾大桥立交、福马铁路后转至福马铁路东侧往东南敷设，在天马山公园附件设马江渡站，马江渡站北侧设单渡线。

线路继续往东转入江滨东大道、港口路，在君竹路口设船政文化城站。

出站后线路往北转入罗星路，在罗建路口北侧设罗星塔站。

线路继续沿罗星路往东北敷设，在青洲路口设东延线一期终点站青洲站，车站南侧设单渡线，北侧设折返线，并预留二期正线延伸及马尾停车场出入场线的接轨条件。

四、行车组织

（一）设计年度

初期2029年，近期2036年，远期2051年。

（二）预测客流

预测轨道交通2号线东延线一期初、近、远期的全日客运量分别为10.61万人次、19.08万人次、24.57万人次，高峰小时最大断面客流量分别为0.87万人次、1.51万人次、2.00万人次。

（三）运行交路

编组辆数（辆）：初、近、远期均采用6辆编组。

运行交路：初、近、远期均采用大、小交路，初期大交路为苏洋站～青洲站，小交路为苏洋站～上洋站，近、远期大交路为苏洋站～马尾港站，小交路为苏洋站～上洋站。

五、土建工程

（一）车站

原则同意各站点的布置及设计方案。

福州轨道交通2号线东延线一期共设9座车站，全部为地下站，除起点站洋里站为地下一层侧式车站，其余均为岛式车站。其中船政文化城为地下三层站台，其余7座站台为地下二层站台。在葆桢站、下德站与规划轨道交通线路换乘，预留接驳通道换乘条件。

下阶段应结合咨询评估专家意见进一步完善各车站的规模、换乘站换乘方式、防洪涝专题研究及细部设计和施工设计；各地下车站的旅客地面通道出口及车站附属设施应进一步优化或做好规划预留，并将交通一体化接驳方案落实到站点工程方案中，最大限度方便乘客，改善地面交通组织，优化车站周边土地开发利用，扩大轨道交通客流辐射范围。

（二）区间工程

原则同意各区间的施工方法，全线区间隧道均采用盾构法施工。

（三）车辆段及停车场

原则同意轨道交通2号线东延段一期与轨道交通2号线共用鼓山车辆段和竹岐停车场，远期考虑设置马尾停车场。车辆的大修和架修任务由轨道交通1号线新店车辆段承担。

马尾停车场纳入东延线二期工程建设，本项目预留接马尾停车场出入场线的条件。为满足本工程建成后初期配属车存放、检修运营维保需要，建设2号线既有竹岐停车场原预留14列位停车列检线和鼓山车辆段运营维保综合楼。

（四）控制中心

本项目为福州轨道交通2号线延伸线，不新建控制中心，纳入福州轨道交通2号线控制中心统一管理，实现控制调度功能。

六、机电设备

机电设备系统的设计统筹结合福州市轨道交通线网先期线路的建设方案，同时积极采用新技术，原则同意设计推荐的供电、通信、信号、自动售检票、通风与空调、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、门禁、安检、站台门、电扶梯、给排水及消防等系统的设计和设备选型。

七、安全设计及人防工程

原则同意人防设计标准的选用。防护单元划分按一个车站（含配线车站）加一个相邻区间为一个防护单元的基本划分原则。所有地下车站、区间设防标准为防核武器抗力级别6级，防常规武器抗力级别6级，防化级别丁级的技术要求设防。战时功能为紧急人员掩蔽部和物资储备场所。

下阶段中应做好人防专项设计工作，并在实施过程中落实具体措施。

八、消防、环保、节能及劳动安全卫生

原则同意消防、环保、节能及劳动安全卫生设计，施工图设计中要根据国家和我省的有关法规及要求进一步落实具体措施，其线路经过的敏感地段要采取相应的减振、降噪措施，确保“三同时”原则的执行。

九、建设工期

本工程建设总工期54个月。

十、概算

本工程初步设计概算总额121.14亿元，技术经济指标8.30亿元/正线公里（详见附件：《工程概算核定表》）。

十一、安全风险控制点

（一）本线所穿越区域多为市区主要干道、河流，地质条件复杂，重点防范风险因素有：下穿福马铁路、福平铁路、杭深线福厦段，下穿魁岐互通、三江口大桥、青洲大桥等多处重要桥梁，下穿既有建筑物、文物保护等，建设单位应组织设计单位认真核实勘测勘探资料，进一步对风险点和风险因素进行认真调查、落实，细化实施方案工程设计，落实施工安全措施，最大限度降低安全风险，确保工程建设和运营安全风险可控。

（二）结合近年来特殊天气对轨道交通建筑和运营的影响，以及近期国内发生的特大暴雨灾害情况，建议开展防洪涝专题研究。车站出入口、垂直电梯、安全出口、物业开发衔接处等平台设计标准原则上不低于100年一遇水位，现场实施环境困难的车站尽量抬高平台高程，并根据相关规范要求设置防淹措施。

（三）施工图设计阶段，建设单位应组织设计及相关人员对特殊、困难点进行现场核实，加强设计审核工作，优化落实施工组织方案和工程措施，严格控制工程投资。

十二、其他

（一）建设单位应切实承担建设管理职责，加强项目管理，确保建设安全；强化施工图审核工作，优化设计；严格按照初步设计批复要求组织实施，对于重大设计变更，应按规定程序报批，严格控制工程投资。

（二）高度重视环境保护，切实加强环保、水保设计，保护沿线生态环境。抓紧开展防洪论证，加强沿线站点的防洪排涝设计。

（三）结合地质勘探报告加强站点等基坑设计，确保结构安全。

（四）施工图设计阶段的线位定线时，在经过沿线重要建构筑物及控制性管线地段，应加强协调，准确测定距离，确保线路与建构筑物的安全。

（五）请进一步加强与相关预留工程的协调，待预留工程规划确定后予以实施，避免废弃工程。

（六）本项目穿越福州市马尾区中心城区，应做好施工期间路面交通组织，尽量减小对城市道路通行的影响。

（七）本工程线路穿越鼓山风景名胜区、鼓山补水隧洞、协和大学旧址、福建船政局建筑群、居民区、学校等环境敏感点，请加快环境影响评价、文物保护、水土保持、防洪排涝等专题报告编制及报批工作。

（八）本工程多处穿越既有铁路、公路、互通立交、市政桥梁、地块等风险源及敏感区，建议加强与主管部门和产权部门的对接，明确控制标准及要求，做好风险专项设计及评估，抓紧上报主管部门开展专项审查，落实保护方案和费用，确保工程顺利实施。

附件：工程概算核定表

福建省发展和改革委员会

2022年3月28日

（此件主动公开）

附件

工程概算核定表